造車新勢力的瓜，似乎每個月都有，但近期尤其多。
今年的疫情“黑天鵝”，可以說給造車新勢力們狠狠地上了一課，也讓它們的處境變得愈發艱難。欠薪裁員、工廠停工、企業破產倒閉……各路負面消息傳來，一波未平一波又起。
難道，活下去，真的已經成為大多數造車新勢力的首要任務了嗎？
曾風光無限的賽麟、博郡、拜騰接連“暴雷”，并遭到央視點名批評，從目前來看幾乎已經出局。這樣的結果，不免令人唏噓。
巧合的是，賽麟、博郡、拜騰都來自江蘇這個制造業大省，而這三家造車新勢力的相繼倒下，也給整個江蘇省的新能源汽車產業蒙上了一層陰影。
忽悠一圈，賽麟say拜拜
2019年7月20日晚，一場聲勢浩大的品牌發布會在北京鳥巢舉行，在好萊塢巨星杰森·斯坦森、知名音樂人吳亦凡助陣下，賽麟高調亮相。
不過，沒想到的是，時隔不到一年時間，賽麟就上演了法務舉報、國資撤資、股東反目、員工維權、人走樓空、司法介入等一系列令人匪夷所思的魔幻戲劇。
根據賽麟前法務人員喬宇東的舉報，賽麟董事長王曉麟“實際控制”的4個外資股東，涉嫌“虛假技術出資”，將成本價50萬美元和2000萬美元的技術分別作價55億元和11億元入股，取得賽麟汽車的控股權，導致數十億國資流失。
另外，賽麟僅有的發售車型邁邁實際上叫做“Mycar”，是王曉麟在2010年前后以2000萬美元收購的香港一家低速電動車企開發的代步小車。該車補貼后售價高達16萬元，比同定位的新能源車型高出一倍。
7月2日，如皋經濟技術開發區管理委員會發布情況通報稱，江蘇賽麟董事長王曉麟等人涉嫌犯罪，南通嘉禾已報案，公安機關已展開偵查。
對此，遠在美國的王曉麟全盤否認了對自己的指控，并將“鍋”甩給了賽麟汽車創始人史蒂夫·賽麟。王曉麟個人在國內的手機號已被注銷，其本人也明確表示不考慮回國了。
如今，位于如皋市經濟開發區的賽麟一廠和二廠已被江蘇南通中院查封。另外，賽麟上海分公司也被法院查封。
缺錢惹的禍，博郡只剩一地雞毛
成立于2016年12月的南京博郡新能源汽車有限公司，前身為美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司，從事底盤設計和整車性能開發服務。
2019年4月11日，博郡舉行首屆品牌之夜，官方首次亮相博郡i-SP、i-MP、i-LP三大平臺以及電動SUV博郡iV6和博郡iV7。2019上海車展期間，博郡iV6開啟全球預訂，博郡當時表示，該車型將在一汽夏利二期工廠量產，并在2020年一季度進行交付。不過，博郡不僅沒能如期推出首款量產車型，反而迎來了產品交付延期，管理團隊離職，員工討薪維權等多重打擊，資金鏈斷裂和負債問題無疑成為了其造車路上最大的困境。
為了獲得造車資質，2019年9月，博郡與一汽夏利正式成立天津博郡汽車有限公司，注冊資本25.40億元。博郡以現金出資20.34億元，持股比例80.1%，一汽夏利以整車相關土地、廠房等資產及負債作價5.05億元出資，持股比例19.9%。
按照協議，在取得營業執照后30日內，博郡要完成首期繳付出資10億元，剩余的則需在6個月內完成繳付。然而，根據一汽夏利在2020年5月28日發布的公告，博郡僅向天津博郡繳付了1410萬元，與之前所承諾的額度相差甚遠。這也使得一汽夏利不得不向博郡發了2次公函以及3次律師函。
今年6月13日，博郡創始人黃希鳴發布公開信表示，博郡目前遭遇到了嚴重的經營困難，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發展造成實際損失和不良影響，從6月15日起，博郡正式開始全員待崗。目前，身處美國的黃希鳴表示“不回國了”。
至此，博郡基本宣告死亡。
好牌打的稀巴爛，拜騰命懸一線
拜騰的前身是 FMC，幕后投資人正是 2016 年轟動一時的跨界造車聯盟 " 和諧富騰 "，金主則是騰訊、富士康和和諧汽車。FMC 團隊一開局就可謂是豪華陣容，擔任 CEO 的是人稱 " 寶馬 i8 之父" 的畢福康，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理。從研發、設計、供應鏈到生產制造也都是清一水的外企高管。
盡管連一張像樣的原型車草圖都沒有，但拜騰還是憑雄厚背景和豪華明星團隊，輕松拿到了多筆融資。自成立以來，拜騰累計進行了 4 輪融資，共計約 12.7 億美元，約合人民幣 84 億元。
然而，對于燒錢的汽車行業來說，這筆資金還不夠。拜騰很快揮霍一空，除了在研發上投入高昂，在企業運營的每一個細節上都是揮金如土，體現了“敗家”本色。
更要命的是，錢花完了，車卻沒造出來。在拜騰首款量產車型——M-Byte亮相之后，官方曾宣布，M-Byte量產車將在2019年三季度全球首發，并于2019年年底量產。隨后，量產時間被推遲至2020年年中。
于是，拜騰將希望寄托在了C輪融資上，但由于融資進展不順，導致量產困難。這也為企業正常運營埋下了隱患。
另外，拜騰前CEO畢福康的出走，也暴露了拜騰內部管理混亂、研發進度緩慢、成本管控無力等諸多問題。
今年6月，拜騰被曝拖欠員工薪資4個月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠也因欠費停水斷電關廠。
6月29日，拜騰汽車CEO戴雷組織召開了中國區全體員工電話溝通會，公司決定自7月1日起暫停中國內地業務運營。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。
而此前，拜騰北美和德國辦公室已根據當地法律，啟動破產申請程序。另外，拜騰全球員工總數將從約 1500 人銳減至百余人規模。
命懸一線，成了拜騰當前狀態的最佳寫照。
量產+融資才是硬道理
再回頭看看江蘇的新能源汽車產業，可以說是起了個大早，卻趕了個晚集。
2016年，長城花冠旗下的前途汽車（蘇州）有限公司便成為北汽新能源和長江汽車之后，第3家拿到國家發改委發放的純電動乘用車生產資質的企業。而后在2018年，前途汽車又獲得了工信部的純電動乘用車生產資質。
擁有“雙資質”的前途汽車，也是為數不多自建工廠并較早進行量產車下線及銷售的造車新勢力。其首款產品前途K50作為一款純電動跑車，有著挺高的熱度，但它的定位決定了它并不會成為大批量生產的產品，這也是為什么在路上見到前途K50的幾率比法拉利還要低的原因。
另外，江蘇敏安電動汽車有限公司、楓盛汽車（江蘇）有限公司和江蘇國新新能源乘用車有限公司也如愿拿到了純電動乘用車生產牌照，但三家公司尚未有量產車上市計劃，甚至連一輛車也沒造出來。敏安干脆在造車項目上玩起了“潛水”，轉而“另謀他路”，在淮安成立了一家房地產公司，負責開發高端商住綜合體項目。
對比蔚來、小鵬等頭部造車新勢力，雖沒有獲得新能源車造車資質，但已經通過入股或收購傳統汽車制造商，以及選擇代工等方式，實現了車型量產和上市，在生存競爭中取得了領先優勢。
過去兩年，量產交付成為了懸掛在造車新勢力頭上的達摩克利斯之劍。一旦完成量產交付，即邁過了造車的第一道門檻。現如今，除了強化量產交付能力外，能否順利融資和實現盈利，也關乎著造車新勢力的生死存亡。
撕掉假面具，造車需理性
如果從全國新能源整車制造鏈條來看，不少重要省份都有自己的代表企業，廣東有小鵬，上海有威馬，浙江有天際，福建有云度，對了，安徽也有了蔚來。顯然，江蘇的造車新勢力落后了一拍。
或許，對于江蘇而言，理想汽車便是最大的“心理安慰”了。6月16日，理想ONE第10000輛用戶交付儀式在理想常州基地舉行。自2019年12月正式開始交付以來，理想僅用六個半月的時間就完成了第一個10000輛的交付，這也創下了中外造車新勢力全新車型的最快交付10000輛的紀錄。
去年8月，江蘇省工業和信息化廳發布《關于促進新能源汽車產業高質量發展的意見》的通知，其中明確了江蘇省新能源汽車產業的發展目標，計劃到2021年，江蘇省新能源汽車產量超過30萬輛；形成1-2家年產量超過10萬輛的新能源汽車生產企業；計劃到2025年，江蘇省新能源汽車產量超過100萬輛，形成2-3家年產銷量超過30萬輛的新能源汽車生產企業。
看得出來，不少地方政府愿意出錢出力，甘心為造車新勢力做嫁衣，希望成為加速新能源汽車市場發展的重要推手。只不過，誰是真心實意的造車，誰會以實干家的角色推動產業發展，考驗的就是地方政府的慧眼識珠能力了。
真要是心里沒底的話，當初上海市政府和特斯拉簽署的對賭協議，倒是可以好好學學。
