（文/科工力量專欄作者 陳辰）
7月12日晚間，全球首款搭載華為5G技術的量產車比亞迪漢發布，同時基于鴻蒙系統的HiCar正式上線。作為發力車聯網領域的一記大招，華為HiCar實現了手機與車之間的互聯互通。但是，HiCar只是華為進擊汽車市場的一個過渡方案，最終導向還是鴻蒙OS上車。
華為消費者業務CEO余承東出席比亞迪漢上市發布會
目前，智能網聯汽車行業沒有統一標準，各大汽車制造商的車載系統“百花齊放”、不盡相同。于是，華為、蘋果、百度等互聯網企業都在攻城略地，將自己的產品和解決方案應用于各品牌汽車上。此次華為HiCar的推出，對標的就是蘋果CarPlay和百度CarLife。
在汽車工業4.0時代，已經有共識，智能網聯汽車是產業發展的戰略方向。華為落地這一領域，將對于行業上下游和其他市場主體，產生極大的“鯰魚效應”。而對于華為自身，無異于再次放手一搏。那么，行業風口有哪幾類玩家？華為為什么一定要“造車”，以及如何“造車”？
智能化、網聯化是汽車風口
按照當前共識，工業1.0是蒸汽機時代，工業2.0是電氣化時代，工業3.0是信息化時代，工業4.0則是利用信息化技術促進產業變革的時代，即智能化時代。在工業3.0向4.0迭代之際，汽車產業正發生劇烈變化，比如對傳統汽車軟硬件進行再革新，走向智能化、網聯化和電動化等。
智能化、網聯化被看作汽車產業發展的必然趨勢。如今，看好并投身其中的企業大致分三類：第一類是傳統汽車制造商（偏硬件)，代表有豐田、大眾；第二類是新興汽車制造商（軟硬兼具），代表有特斯拉、蔚來；第三類是互聯網企業（偏軟件)，代表有華為、谷歌和百度。
圖源：bianews
近十年來，傳統車企已遭增長遇瓶頸或不同程度下滑，而一些軟硬兼具的新興造車企業開始在市場嶄露頭角。另外，定位于軟件供應商的互聯網企業，大多數選擇與整車制造商合作，以獲得行業一席之地。這樣的行業格局正在逐步形成，而且未來的演變很可能會加速。
目前，資本市場對新興車企和傳統車企的反響天差地別。6月底，僅上市10年的特斯拉超越豐田，成為全球市值最大的車企。到了7月中旬，特斯拉市值飆升至近2800億美元，甩開豐田1000多億。而縱觀傳統車企巨頭，只有豐田、大眾和上汽的市值能保持小幅穩健增長。
全球乘用車市場增速放緩，新興汽車電子成為結構性增長點。據市場調研機構IHS的數據，2020年全球車聯網滲透率約20%，中國為24%，預計至2025年可分別提升至65%和77%，分別對應16920和9550億元的市場。萬億市場的規模，驅動各類產業鏈相關企業紛紛入局。
其中，互聯網企業受看好的重要原因是：從出行與信息技術發展角度，ICT與汽車行業將迎來一場大融合。以往，在全球半導體產業創新驅動下，消費電子實現跨越式增長。但與消費電子相比，汽車電子認證周期、使用壽命更長，安全要求、技術壁壘更高，因此發展速度略慢。
但隨著5G、人工智能、毫米波雷達等技術的深入發展，相關標準和法規日趨完善，商業生態不斷健全，智能網聯汽車將更快走入市場。一定程度上，當前汽車行業發生的變化，正如十年前的手機革變升級。智能手機顛覆傳統手機的歷史，或將在汽車行業重演。
在全球市場，也早就有弄潮者。2013年，蘋果宣布進軍汽車領域，2014年發布Carplay車載系統并在操作系統方面進行持續研發更新，2019年Carplay實現分屏操作。現有規劃來看，蘋果致力于做智能汽車的供應商，包括研發CarOS軟件和構建自動駕駛系統。
國內第一款跨平臺的車聯網解決方案是百度的CarLife。2015年1月27日，百度正式發布了跨平臺車聯網解決方案CarLife。經過多年迭代升級，CarLife獲得寶馬、奔馳、奧迪、雷克薩斯等頂尖汽車品牌的認可，已與62個汽車品牌建立緊密的合作關系，落地400多款合作車型。
在公司體量上，蘋果、百度和華為等互聯網企業，與全球汽車及零部件巨頭基本對等，各有所長。互聯網企業的優勢在于軟件及信息技術，而傳統企業的優勢在于精密硬件研發及供應鏈管理。因此，在汽車智能網聯化浪潮下，“競合”是互聯網企業和傳統企業的典型關系和現狀。
華為憑什么“造”智能汽車？
近年來，華為造車的傳聞一直不絕于耳。直到去年10月22日，華為輪值董事長徐直軍才公開明確表示，經過幾年探索之后，我們清晰了自己的戰略選。華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
華為輪值董事長徐直軍
可以看出，華為不與主機廠競爭，只做主機廠的供應商；不與現有汽車供應商競爭，只專注于增量業務。那么，這個增量業務是什么呢？早在2019年5月，華為就成立了智能汽車解決方案BU，并且將業務梳理為智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云五大板塊。
簡單解釋，這五類可以概括為：智能駕駛即自動駕駛；智能座艙指人車互聯，將車內外環境和車內信息以2D、3D方式呈現給用戶并支持智能設備接入；智能網聯是以5G通信等技術讓車與車互聯，實現“車路協同”；智能電動提供底層能源支持；云計算主要服務于自動駕駛平臺。
華為布局汽車行業早有跡可循，最早可追溯至2009年對車載模塊的開發，之后每年投入上億元人民幣研發。2013 年，華宣布推出車載模塊ME909T，并成立車聯網業務部。其后數年，華為在車聯網的車載智能及聯網設備、基礎設施和平臺等領域相繼推出相關產品。
在這些車聯網增量部件中，芯片是核心，是構建計算產品、上層軟件和應用的底座。目前，華為已發布一系列可用于汽車領域的芯片產品，主要包括AI芯片昇騰、高性能CPU芯片鯤鵬和通信芯片巴龍，前兩款芯片用于華為智能駕駛計算平臺，后一款芯片則用于智能座艙平臺。
另外，由于具有高速率、低時延、高可靠等特點，5G通信技術將成為車聯網和自動駕駛的“最佳搭配”。在車聯網領域，高傳輸速率使得車內AR/VR、超高清流媒體等業務有望得到應用；在智能駕駛領域，低時延高可靠的連接是智能汽車實現L4/5自動駕駛的關鍵。
作為中國最大芯片廠商，以及世界5G通信技術領導者，華為在芯片、5G技術方面優勢明顯。而汽車技術發展的兩個大方向就是智能化和網聯化，兩者相結合稱之為智能網聯汽車。其中智能化以芯片為基礎，網聯化以通信技術為基礎，華為在這兩大領域均建立了自己的護城河。
目前，“試水”智能網聯汽車的HiCar，已有奧迪、一汽、廣汽、北汽等30家合作伙伴，合作車型超過120款。此外，華為計劃2020年推出基于鴻蒙OS 2.0的車機系統。這個系統不僅應用于車機，還將面向全體IoT設備，達成設備間硬件功能、算力、數據共享，逐步構建鴻蒙生態。
但華為也將面臨一系列挑戰和競爭。比如，博世、大陸、德爾福等一些傳統產業鏈巨頭強勢入局，以及奔馳、大眾、寶馬等整車制造商的直接競爭。一些外部的環境問題也不容忽視，比如智能汽車相關標準與法規需要健全，商業模式不夠清晰和健全，以及社會接受度需檢驗等。
華為為什么一定要做汽車？
在華為智能汽車解決方案BU成立后，華為公司內部架構形成了五大部門，包括運營商BG、企業BG和消費者BG三大BG業務，以及Cloud BU和智能汽車解決方案BU兩大BU業務。在致力于保持三大BG業務增量同時，Cloud BU和智能汽車解決方案BU業務被華為寄予厚望。
華為雖然本身不造車，但是希望借助HiCar和鴻蒙OS成為汽車的增量部件供應商，汽車業務勢必其未來重要的營收板塊。而智能汽車解決方案BU，就是專門用來執行面向智能網聯汽車的戰略。據了解，該部門隸屬于華為ICT管理委員會管理，任正非親自簽發了組織變動文件。
當前，華為的發展猶如一場冰與火之歌。去年4月，在一次誓師大會上，任正非授權消費者BG“軍團作戰”、自主改革，改革內容包括組織結構設計和薪酬體系等。同時他表示，消費者業務2023年要達到1500億美元的銷售收入目標，而整個華為集團在2500-3000億美元之間。
但自2019年5月被美國列入“實體清單”后，華為便遭受一系列“芯片、操作系統”等方面的斷供。雖然華為數次成功渡過危機，但由于華為手機無法使用谷歌GMS服務，新款手機在歐洲市場幾乎斷崖式下跌。另外，本身處于“紅海”的運營商業務，在美國重重阻撓下也幾乎沒有增長。
2020年上半年，華為實現銷售收入4540億元，同比增長13.1%。其中運營商業務1596億元，企業業務363億元，消費者業務2558億元。相比之下，2019年上半年，華為銷售收入4013億元，同比增長23.2%。其中運營商業務1465億元，企業業務316億元，消費者業務2208億元。
顯然，華為前進的腳步并沒有因為美國的打壓停止，但發展趨勢已經趨緩。目前，美國扼制華為的措施不斷升級，對華為的影響也將越來越大。對比十八年前，華為遭遇“冬天”，選擇大舉開辟非洲及進入手機市場。如今，華為面臨另一個重大困境，或需要抓住時代賦予的新機遇。
華為自然心中有數，也胸有成竹。因此，任正非計劃未來五年將投資1000億美元研發經費，通過網絡架構重構來解決可信的問題，同時車聯網的連接、車載計算、自動駕駛等都是重要方向。中信證券預計，華為在智能汽車領域的營收，未來十幾年內有望達到500億美元量級。
華為必須要保持高速發展，才能激勵員工有更多的想象空間，也需要不斷自強及尋找新增量來維持企業活力。任正非表示，2020年，華為計劃在去年增長近20%基礎上繼續保持增長，并且有信心實現今年的銷售和利潤目標。那么，華為要繼續拓展，汽車行業是必須挑戰的難關。
從汽車行業來看，雖然現在的發展趨勢不是十分理想，但是汽車行業的智能網聯趨勢沒有變。走過市場低谷以及技術迭代升級的“陣痛”期，汽車行業未來將會迎來新的換車浪潮，城市交通系統和汽車使用方式都會改變。這是一個比較長但影響深遠的過程，也是華為篤定的方向。
