導語
第二起！新交付的737-MAX 8在剛起飛不久就帶走了150個鮮活的生命！
當地時間3月10日上午，一架從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴前往肯尼亞內羅畢的埃航ET302波音737-MAX 8型號的客機在起飛6分鐘后墜毀，包括8名中國乘客在內的機上157人全部遇難。
這是繼去年10月29日印尼獅航JT610航班空難事故之后，該型客機發生的第2起空難。兩次事件僅僅相隔不到半年時間。且兩架飛機的交付時間都很短，印尼空難的飛機機齡僅2個月，埃航空難飛機機齡也不過只有4個月。
隨后，埃航CEO向媒體證實，同獅航JT610航班類似，ET302的飛行員在起飛后便向塔臺報告了飛機操縱困難，并要求返航。
Flightradar24軟件通過飛機ADS-B系統實時記錄的數據曲線可以看出，ET302和JT610在起飛后速度和高度都出現了一樣的不穩定波動。
盡管目前尚無直接證據表明兩次事故存在關聯性，但這兩起事故難免引發外界對波音公司這一主打的新機型其安全性、可靠性的強烈質疑。
問題根源
說到大名鼎鼎的波音737-MAX飛機“家族”，想必很多人都有過乘坐體驗。在上世紀60年代波音737被設計出來的時候，出于方便發動機維護和適應惡劣起降條件的考慮，波音的工程師將飛機的起落架設計得較為短小。這樣飛機維修人員就可以在不用梯子的情況下，直接維護位于機翼下方的發動機。
從737-100的圖中不難發現，當時飛機的發動機又細又長。可是后來，為了與空中客車公司推出的同類型飛機A320進行“對抗”，波音737進行了數次的升級，尤其是換裝了推力更大的發動機，這些發動機的直徑越來越大，長度也逐漸變得短小。
可是在外形方面，波音737的基本設計仍然延續了波音737-100上的很多特點，例如機身的尺寸和布局。隨著發動機尺寸與機身的逐漸不匹配，使得波音737-MAX“家族”為了保證最小離地間隙，不得不將發動機的安裝位置向機翼的前方移動，并盡可能抬高。
這樣的改動帶來了一個過去三代737飛機從未出現過的新問題——由于安裝位置嚴重靠前，新發動機的上緣超出機翼，大攻角失速風險更大。簡單地說，就是在飛機起飛階段，737-MAX 8的機頭會“不自覺”地多抬高幾度，加大了飛機失速的概率。
為解決這一問題，波音在737-MAX系列上新增了一個名為機動特性增強系統（maneuvering characteristics augmentation system，MCAS）的系統，在必要的時候實現飛機“自動低頭”的功能。
通過MCAS自動程序判斷，當攻角過大時，自動程序會強制越過飛行員權限，自動俯沖10秒。飛行員在這段時間內難以控制飛機，就算飛行員手動拉起機頭，5秒鐘后機頭又會自動重復下降過程。
致命俯沖
有經驗豐富的駕駛員在接受《每日郵報》的采訪中稱，MCAS這一系統聽上去很美好，可實際使用上卻完全不是一回事兒。
因為MCAS數據來自一對位于飛機兩側的攻角傳感器，但運動物體易受到外界氣流擾動影響，不可能得出精確的真實迎角。而且這兩個攻角傳感器之間不存在交叉驗證機制，MCAS只是單純地采用二者中最大的那個攻角數據來判斷飛機狀態，這意味著任何一個傳感器出現故障就可能導致飛機的異常俯沖。
在上述問題發生時，MCAS不僅不會向飛行員報告攻角數據異常，反而是報告速度異常、高度異常，使飛行員無法獲知異常原因。
繼而導致飛行員在接下來采取應對措施時，只能根據速度，高度異常來猜測飛機到底是哪里可能出了問題。這在爭分奪秒的高速飛行中可謂致命。不要忘記，此時的飛機仍處于1分鐘1次的玩命“10秒俯沖”過程中，飛行員要在解決“假象”問題的同時不斷修正飛機的飛行狀態飛行。
波音公司對如此重大更改竟然沒有體現在飛行手冊和地面模擬器的程序更新中，令全球的航空公司對此風險一無所知；也沒有讓所有執飛737-MAX 8型號飛行員在地面模擬訓練中掌握解決該問題的正確應對方法。
早前的報道就有提過，稱在獅航JT610墜機前，飛機就多次出現問題，因為事先無法得知相關信息，飛行員在空中只是執行速度異常和高度異常的應對檢查清單，地面維護也只檢查了空速管和相關接插件，雙方都沒有想到是攻角傳感器出了問題，從而最終引發了JT610墜機事故。
相反，波音公司事后卻指責獅航維護工作失誤，未能查明是攻角傳感器問題，導致飛機帶傷飛行，并拒絕賠償，也未對飛機進行修正。如今埃航很有可能就是第二個受害者。
處境艱難
在此次事故發生幾小時后，中國率先做出了穩妥的應對。中國民用航空局于11日上午表示，為確保中國民航的飛行安全，要求國內運輸航空公司當日18時前暫停波音737-8（即737-MAX 8）飛機的商業運行，并等待后續調查、處理結果。
緊隨中國的腳步，印尼及埃塞俄比亞也相繼宣布，暫停波音公司737-MAX 8機型的商業運營。而截止到今天（12日），蒙古國民航局、新加坡民航局、墨西哥國際航空公司（Aeromexico）、阿根廷航空公司（Aerolíneas Argentinas）、巴西的戈爾航空公司（GOL Airlines）也給該機型關了“禁閉”。
美國聯邦航空管理局（FAA）雖然保留了波音737-MAX 8機型的適航證明書，但美國交通部長趙小蘭表示，美國交通部會非常嚴肅地對待該機型所發生的事故和意外。
而這次事件的另一主角波音公司也隨即作出反應，一方面派出一支龐大的技術專家組前往事故發生地埃塞俄比亞，對ET302航班的事故進行全面、系統性的調查；另一方面則表示在公司內部成立737-MAX 8機型更為的專業技術團隊，準備應客戶要求提供詳細的技術協助。
受事故影響，波音公司原定于3月13日在美國西雅圖舉行新機型波音777X寬體客機的發布會被無限期延后；同時，波音公司11日的股價也同步向下“俯沖”，盤中跌逾13%。截至收盤時，跌幅雖收窄至5.3%，報收400美元。
不過，美國有線電視新聞網（CNN）的航空分析師、美國運輸部前監察長瑪麗·夏沃也承認，“這非常可疑，一個全新的機型在一年內墜毀兩次。這給航空業敲響了警鐘，因為這根本不應該發生。但如果調查人員在后續調查中確實發現了兩起飛機墜毀事故中存在相似原因的話，將對波音公司的影響將是巨大的和雙重的。”
屆時，不僅波音737-MAX 8有可能面臨被停飛的局面，波音公司也將被巨額的商業訴訟賠償所壓垮。波音公司提供的報告顯示，波音公司已將350架MAX型號飛機交付給世界各地的航空公司，此外該公司還有4661份訂單待交付。
編輯|阿板 校對|堅果 視覺|牛小偉
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