AQP與EBT是目前世界民航比較先進的新一代民航飛行培訓體系。通過時間的檢驗，效果顯著，兩者雖然不同但在本質上卻有共通之處。中國民航目前依然采用FAA的傳統式培訓模型。雖然目前依然有效，但迫于培訓質量的提升瓶頸和訓練有效性的提升，已經面臨迫切的改革挑戰。此外，隨著航空科技的日新月異，現代民航客機也向著電子化、集成化、復雜化的趨勢發展，導致航空事故的主要原因也從過去的機械和設備原因逐漸演變成人的因素。這也是AQP和EBT被逐漸重視的主要原因。不過，AQP和EBT作為國外民航的產物雖已成熟運營多年，單在一定程度上跟中國民航依然存在差異，一味的單純照搬容易導致效果不明顯甚至水土不服。因此，本文從中國民航飛行培訓的實際出發，結合AQP和EBT兩種模型試圖探索一套適合中國民航飛行培訓的體系。
01
AQP內容介紹
從上世紀80年代開始，FAA發現有飛機本身機械原因導致的飛行事故經過逐年遞減已經接近極值；但同時飛行事故數量遞減卻沒有如此明顯，有時甚至還會有上升趨勢。經過分析發現，這其中的主要原因是人為因素。換句話說，導致航空事故的主要原因已經從過去的機械轉變成人的因素。為了解決這一問題，FAA在上世紀80年代末期開始著手開發新一代的飛行培訓模型，后來被命名為AQP（Advanced Qualification Program）。
AQP相比之前傳統培訓模型有幾大區別：
1. 新的理論。引入ISD（Instructiona System Decision）理論，將崗位內容進行任務細分分析，標準化的很徹底。教員只需按照大綱教，學員只需按照大綱學，評估員只需按照評估標準評估即可。
2. 運營人制定標準更切合自身實際。針對分析結果運營人自行制定評估標準。
3.更便于監管。AQP申請實施開發過程步驟明確，與FAA的互動性強。使FAA可以深入詳細了解每一個過程和細節。
4.完善的信息系統。所有培訓細節，學習情況，評估內容均有記錄。且每年需要向FAA提供一套年度報告。
5.引入數據分析。AQP對數據的依賴性很強，例如，FOQA、不安全事件、上一次訓練數據。
6.創新性、可調整性強。AQP強調創新；運營人通過對數據的分析可以靈活調整培訓方法和培訓內容。讓培訓更切合實際運營，更有針對性。
7.側重CRM（Crew Resource Management）與TEM（Threat and Error Management）的使用——這也是AQP開發的初衷之一。
8.基于場景的培訓。AQP中引入LOFT（加英文）、LOE 和 IOE 等概念。通過基于真實場景訓練，讓學員更好的融入實際運營之中。
如上所述，AQP注重基于場景的CRM和TEM訓練，重點培訓和考核學員的實戰能力。下面就讓我們來通過AQP的培訓課程結構和實際案例來闡述AQP是如何運轉的。
02
AQP飛行培訓課程結構
1. 新雇員課程
a)地面理論課
i.公司文化
ii.行業法規
iii.運行規章
iv.運行政策
b)理論考核
2. 資質獲取課程
a)副駕駛資質獲取課程
i.CBT（開課前）
ii.地面理論課
iii.理論考試
iv.PT/PV（FTD）
v.MT/MV（模擬機）
vi.LOFT/LOE（模擬機）
vii.IOE（航線）
b)機長資質獲取課程
i.CBT（開課前）
ii.地面理論課
iii.理論考試
iv.PV（FTD）
v.MT（模擬機）
vi.LOFT（模擬機）
vii.MV/LOE（模擬機）
viii.IOE（航線）
c)教員資質獲取課程
i.地面理論教員
1. 培訓大綱講解
2. 培訓方法及要求
3. 設備使用演示
4. 案例分析
5. 課程內容培訓
6. 評估系統使用講解
ii.FTD教員
1. 培訓大綱講解
2. 培訓方法及要求
3. 配備使用演示
4. 課程內容培訓
5. 案例分析
6. 評估系統使用講解
iii.模擬機教員
1. 培訓大綱講解
2. 訓練內容及標準要求講解
3. 設備使用演示
4. 案例分析
5. 評估系統的使用講解
d)評估員資質獲取課程
i. PV評估員
1. 培訓大綱講解
2. 考核內容及標準講解
3. 評估技巧講解
4. 設備使用演示
5. 案例分析
6. 評估系統使用講解
ii.MV/LOE評估員
1. 培訓大綱講解
2. 考核內容及標準講解
3. 評估技巧講解
4. 設備使用演示
5. 案例分析
6. 評估系統使用講解
iii.LCA（Line Check Airmen）
1. 培訓大綱講解
2. 考核內容及標準講解
3. 評估技巧講解
4. 航線帶飛技巧及注意事項
5. 案例分析
6. 評估系統使用講解
e)特殊資質獲取課程
i.RNP
ii.國際航線
iii.特殊機場
iv.資質重獲
v.……
3. CQ課程
a)CQ地面課
b)CQ MV
c)CQ LOE
除此之外，AQP還建立特別關注名單。對于特別關注名單的細節將在后面進行介紹。
案例一：副駕駛資質獲取課程
公司提前大約一個月制定課程計劃，并通知學員。學員只需要按時到場即可。課程的第一天首先是一個關于培訓期間的簡單注意事項，之后是一個關于公司的介紹；下午開始回到指定教室開始正式的培訓。
Indoc課程
第一部分是Indoc，教員第一堂課會想跟大家做自我介紹和課程介紹，目的是給學員一個課程的整體輪廓。之后慢慢進入正式的上課時段。Indoc主要培訓的內容分為十部分：
1.EFB使用和相關政策
2.公司手冊系統及管理辦法。
3.公司人事架構
4.飛行機組要求
5.飛行運行介紹
6.試航內容介紹
7.特殊運行介紹
8.緊急/非正常運行情況介紹
9.運行規范
10.其他公司運行需要補充內容
課程大概持續一周左右，課堂上教員主要通過PPT的形式進行教學，每個環節的PPT都會有簡單的考核。學員通過手中的選擇器選擇相應的答案，最后教員對每個題目進行講解。在這里需要補充的是，學員的選擇結構會同時記錄到AQP的數據保存系統中，在即將結課時，會有專門人員針對培訓期間考試平均成績低于80%的學員進行溝通。
在試航內容介紹環節，會專門針對FOM和MEL中關于試航的內容進行講解，順帶可以使學員熟悉手冊內容以及學會如何正確使用這些手冊。同時，課件內容會根據AQP數據分析結果加入常見的或易出錯的案例，通過案例分析突出強調重點。因此Indoc的培訓的內容是會跟隨公司發展在不斷變化的。
地面理論課
Indoc之后稍作休息，便開始第二部分的培訓——地面理論課。在地面理論課開始之前，公司會在內部網絡課堂中給學員安排若干CBT，這些CBT是針對所培訓機型飛機系統的。內容涵蓋每個系統，不強調具體細節，更關注使用邏輯和如何操作，包括操作限制等。每個系統一個CBT，每個CBT后面都有針對這個系統的理論考試。考試內容也是根據CBT內容，切合實際的。考試80%及以上為合格，不合格需要再次學習CBT后再次考試。統一CBT兩次考試不通過者需要聯系相關人員后方可第三次打開學習。所有的考試結果都會被儲存到AQP數據系統中保存。
在正式的地面理論課之前，學員必須完成所有CBT的學習并順利通過考試。沒有完成CBT的學員不允許進入地面理論課學習，直到完成為止。
地面理論課教學模式與Indoc沒有差別。學員除了學習飛機系統理論知識意外，還會根據實際案例進行QRH的學習和使用；實際培訓過程中，AQP課程不強調不深究飛機系統理論知識，更關注與系統的使用邏輯和使用方法。此外，課程還包括SOPM的講解（重點），應急設備和艙門的實際操作，實際繞機檢查，在Matrix中進行飛行程序訓練及案例分析，FMS的使用及案例訓練、除防冰手冊講解和案例分析等內容。
課程最后會有一次重要的考試，此次考試的成績將會記錄FAA的檔案，每人兩次機會，80%及以上為通過。第一次不通過后會有教員針對做錯的內容進行專門分析并進行講解，以彌補學員的學習漏洞。之后會立刻開始第二次的考試，如果第二次考試不通過，學員將會被辭退。
模擬機訓練
在地面培訓課期間，學員便可以選擇模擬機日程了，根據進入公司的日期早晚論資排輩（同一天進入公司的根據身份證號后四位，數字大的為資歷老的，x代表5）選擇模擬機時間，之后根據模擬機日程安排開始模擬機培訓。
模擬機培訓分為六個階段，前兩個階段在FTD上完成，后面四個階段在全動模擬機上完成。他們分別是PT、PV，MT、MV、LOFT、LOE。
PT是程序訓練，只訓練學員的所有正常程序和正常檢查單，訓練時間2課時；之后教員會根據學員的實際情況選擇進行推薦還是加訓。同時教員會把學員的學習情況記錄到系統中儲存在AQP數據庫中。關于加訓，學員在整個模擬機訓練的六個階段中，有兩次加訓機會共計四小時。超出四小時的學員將會記錄入特殊觀察對象中。
PV是程序檢查，評估員會在模擬機里對所有正常程序進行檢查，包括動作、檢查單、喊話等。評估員會根據考核情況打分記錄到AQP數據庫中，同時告知學員通過與否。通過的學員會自動進入下一階段，沒有通過的學員會被安排進入加訓課程。同時，對于所有考核不通過的學員會自動進入特殊觀察對象名單。
MT是機動訓練，包括特情和其他非正常情況的訓練，訓練時間為3課時；之后教員會根據學員的實際情況選擇進行推薦還是加訓。同時教員會把學員的學習情況記錄到系統中儲存在AQP數據庫中。
MV是機動考核，根據大綱對特情既非正常情況的處置進行考核。評估員會根據考核情況打分記錄到AQP數據庫中，同時告知學員通過與否。通過的學員會自動進入下一階段，沒有通過的學員會被安排進入加訓課程。同時，對于所有考核不通過的學員會自動進入特殊觀察對象名單。
LOFT是基于航線背景的飛行訓練。以實際航線為例，訓練從航前準備開始到航后關車為止的整個過程，中間穿插常見的非正常情況，是完全按照實際航班運行要求進行的培訓，訓練時間2課時；之后教員會根據學員的實際情況選擇進行推薦還是加訓。同時教員會把學員的學習情況記錄到系統中儲存在AQP數據庫中。
LOE是基于航線背景的評估。評估內容與訓練內容基本一致，通過模擬實際航線運行考察學員對飛行技術、技能、知識的掌握情況。評估員會根據考核情況打分記錄到AQP數據庫中，同時告知學員通過與否。通過的學員會自動進入下一階段，沒有通過的學員會被安排進入加訓課程。同時，對于所有考核不通過的學員會自動進入特殊觀察對象名單。該考試不通過會被FAA計入學員飛行檔案。
IOE訓練
IOE是初始航線經歷訓練檢查。目的是幫助學員建立最初的航線運行經歷。該訓練在真實航班中實施，訓練時間至少20個航段，30個小時。教員按照教學大綱進行實際飛行的帶飛，幫助學員建立初始的航班運行經歷。最后的兩個航段作為考核航段，分別考核學員作為PM和PF的勝任力。考核如果不通過，通常教員會為學員加訓，之后再次進行考核。此加訓與模擬機加訓不同，原則上沒有時間上的限制。考核通過后學員將直接進入到實際的航班運營中。
到此，AQP的副駕駛資格獲取課程結束。
案例二：機長資格獲取課程
機長資質獲取課程與副駕駛相似，但時間更短：
地面理論課
開課之前一個月公司會在公司內部網絡課堂中添加CBT，完成課件后方可上課。理論課時長一周，依次進行領導力培訓，應急設備使用，運行政策、手冊、法規回顧，飛機系統回顧，Matrix訓練等內容。最后一天會有結課考試，與副駕駛地面理論課考試內容類似，主要包括運行政策、FOM、SOPM、除防冰程序等內容。
Matrix主要訓練機長的駕駛艙操作流程和檢查單的使用（注意：機場和副駕駛的駕駛艙操作流程是完全分開的，SOPM中有明確規定。副駕駛的訓練時不包括這些的）。
模擬機訓練
模擬機的訓練流程與副駕駛相同，依然包括六個部分，只是訓練內容從副駕駛變成了機長。
最后通過LOE之后便可以簽發執照。
IOE訓練
訓練內容和訓練要求與副駕駛時一致，只是機長訓練除了最后兩個航段的檢查之外。還有一個FAA檢查的航段。FAA主要側重的是是機長的領導力、資源管理能力和決策力。
檢查通過之后即可進入航線運行。
案例三：評估員培訓課程
在檢查員的培訓之前需要經過專門的甄選，用運營人高層組成的評估小組對申請人進行評估。被選中之后進入培訓課程；根據工作性質不同檢查員分為FTD檢查員、模擬機檢查員、航線檢查員、FAA委任檢查代表。根據不同的崗位，培訓課程和培訓內容也會不同。
1.評估員Indoc課程
a)評估政策與技巧
b)評估員的角色
c)行政（管理）程序
d)通用安全關注點
e)人為因素與CRM/DRM評估技巧
f)標準化實施與評估者可靠性
2.評估員資質獲取課程
a)對于每一機組崗位要求執行特定的評估方法：
i. 航線檢查
ii. 乘務員熟練評估（如需要）
iii. 模擬機/FTD熟練評估
iv. 特殊目的評估
b)以上內容的評估標準
c)機組執照評估相關的方法和標準
d)評估員作為飛行機組的一員（PIC/SIC/觀察員）時如何進行評估。
e)各種評估中的安全關注點
f)特定機型中的安全關注點
g)如何評估教員/評估員
h)公司/FAA關于評估的相關政策
i)評估相關的行政（管理）要求
j)CRM/DRM的評估技巧
k)評估前后講解的技巧
l)數據收集程序
3.評估員傳統模式與AQP差異課程
a)總攬AQP開發、實施和運行政策
b)CRM/DRM和人為因素的訓練與評估
c)標準化實施與評估者可靠性
d)數據收集程序
e)高效使用并通過FTD、模擬機和飛機的資質考核要求
f)AQP訓練設備的使用限制
g)航前航后講解技巧
h)如何評估教員/評估員
i)公司/FAA關于評估的相關政策
j)評估相關的行政（管理）要求
檢查員的培訓為為期三天的里面理論課，三天的模擬機培訓（主要培訓如何使用模擬機或FTD；如何處置非正常情況；如何在真實環境中進行評估等），對于航線檢查員還有額外的航線帶飛和FAA的檢查（會在航線運營中先建立右座經歷，之后以IOE檢查員的身份在另外一名FAA檢查員的指導下帶飛新學員或新機長）。
案例四：教員培訓課程
如同檢查員一樣，教員在培訓之前也是需要經過公司流程的篩選。同樣，根據教學內容不同分為Indoc教員、地面理論課教員、Matrix教員、FTD教員、模擬機教員。每一崗位都有專門的培訓課程，時長不一。
1.Indoc課程
a)學習的進程
b)高效教學的元素
c)學員評估、課堂小測和測試
d)總攬AQP開發、實施和運行政策
e)課程預先準備與實施
f)課堂教學演示技巧
g)駕駛艙環境教學技巧
h)標準化實施與 教學者可靠性
i)資源管理與人為因素培訓
j)教員職責
2.教員資質獲取課程
a)高效使用并通過FTD、模擬機和飛機的資質考核要求
b)訓練設備的使用限制
c)基于目標標準的考核表現評估
d)高效實施航前、航后的教學演示
e)高效分析和修正常見錯誤
f)教學/演示中CRM/DRM的技巧
g)演示并分析飛行中事件和程序的標準要求
h)訓練環境中的安全考慮
i)數據收集程序
j)標準化實施與教學者可靠性
3.傳統訓練與AQP差異課程
a)總攬AQP開發、實施和運行政策
b)CRM/DRM和人為因素訓練
c)標準化實施與教學者可靠性
d)數據收集程序
e)高效使用并通過FTD、模擬機和飛機的資質考核要求
f)AQP培訓設備的使用限制
g)基于目標標準的考核表現評估
03
中美訓練體系對比分析
AQP先進的理念、模式、方法是值得借鑒和學習的，但是也不可能完全適應中國民航的土壤。根據筆者自己的理解，列舉出以下問題：
學員不合格的問題
中國航司培養飛行員的途徑與美國迥異，學員從一開始便有航空公司出資，如果因為此時被辭退對航空公司無疑是不小的損失，所以客觀決定了淘汰率不會太高，而且淘汰的考試不是很多，造成要么不淘汰，要么就一次定勝負（你想說的是這個意思嗎）。而AQP的一個核心理念便是引導式分步教學，只要求學生掌握實際中會用到的知識、技能和能力；并且每一項都有對應的培訓方法和考核標準。學員在這種循序漸進的培訓中只要達到標準即可通過，對于航司來講培訓更有針對性，對于學員來講更側重于能力的訓練，分散化的考核更容易通過，且不至于被一棍子打死。另外，對于培訓中能力相對較弱的學員，AQP也給出了額外訓練的方案。額外的訓練是根據該學員的實際情況定制，更有針對性。
AQP的開發核心之一便是評估標準體系。該體系根據課程大綱中給出的任務分析清單將學員需要的每一項技能、知識、能力進行了明確標識并制定明確的評估標準。在實際培訓中，教員只需按照培訓時的要求進行教學即可。評估考核時，評估員需要按照評估標準體系的要求進行評估并在系統中打分。為了便于評估，在評估系統開發時也已經將每一項需要評估的內容給予明確表示，并做備注解釋，評估員可一目了然。
另外，評估體系采用5分制評估手段——5分：Excellent，4分：Standard，3分：Satisfied but need debrief，2分：Unsatisfied，1分：Unsafe/Crashed。這也從一定程度上幫助評估時的標準統一性。
數據管理的問題
數據管理分為AQP本身數據管理和相關安全模塊數據管理兩部分。AQP本身的數據管理又包括個人資質獲取記錄和個人能力數據。第一部分相當于學員的培訓記錄和檢查結果記錄；第二部分數據代表了學員個人能力在實現每個訓練課程能力目標過程中的表現情況；該數據從培訓過程中的考核和評估中獲取。
相關安全模塊的管理主要是指LOSA（Line Operation Safety Audit）、SCR（Safety Concerned Report）、QAR等SMS相關工具的數據采集整理和分析。這些模塊是AQP高效運轉的基礎和支持。
技術支持的問題
技術支持是指在AQP的開發實施過程中需要由專業的技術人才對AQP數據系統進行開發和維護。這些人才除了需要具有軟件開發相關背景和數據庫管理之外還需要具備一定的數據統計分析能力，掌握飛行運行相關理論知識。
AQP與傳統培訓的兼容問題
AQP在申請階段要求提交一份過渡計劃大綱，AQP本身也給出了相關參考方案。結合國內運行實際情況，筆者認為對教員和評估員的培訓是核心關鍵。通過對兩者的培訓課程的實施一來可以完成前期準備，二來可以作為AQP測試內容的一部分進行評估。
正式的試點可以從復訓出發，將復訓內容逐漸被CQ課程替代。第二階段，對現有新雇員培訓內容進行Indoc課程的靠攏，接下來是地面理論培訓模式的改變；最后是FTD和模擬機的課程轉換。
另一方面，AQP的課程培訓大綱根據不同機型單獨定制。在試點過程中，可以選擇某一機型進行小范圍試點。成功后再進行全面推廣。
AQP的優缺點
AQP作為新一代高級培訓模型無疑是先進的，具有更契合運行實際、交互性強、標準化、系統化、創新性等優勢。但同時，AQP也有不可忽略的缺點：對系統運營的要求高，維護相對復雜，需要額外培養專業跨界人才等。
AQP開發核心
AQP開發的核心是課程的開發，課程開發的重點是利用ISD制作任務分析列表；其目的是為接下來的訓練大綱開發奠定基礎，同時為評估標準體系建設奠定基礎。
評估標準體系是AQP項目的核心之一，該系統的有效性是通過對教員和評估員的培訓和評估來實現的。這也是為何教員和評估員的培訓課程非常的重要！
AQP數據系統是AQP開發的另一個核心。AQP本身對數據的依賴非常的強，因此項目對數據的要求也就非常的高。一套高效穩定易操作的數據管理系統對于AQP的正常運行至關重要。
教員和評估員作為AQP運行的關鍵不容忽視，其可靠性更是直接影響AQP運行的質量。目前現有AQP運營人采取的保障措施主要是利用評估者間信度理論，利用計算機算法，將每位教員和評估員的訓練、考核、評估及工作數據錄入計算機，運用數學算法計算出每個人的能力值和可靠性，進而對其能力和可靠性進行判斷。對此，AQP有一套完善的評估體系，對于出現偏差的評估員該體系還給出了修正和彌補方案，以確保評估結果的準確性和有效性。
繼續保持現在學習氛圍的問題
AQP強調基于場景的訓練、CRM和TEM在實際場景中的運用，但相比目前傳統培訓模式AQP不再要求學員對特情的深入研究，也不再要求學員對飛機系統理論知識的深入研究。在筆者看來，這些其實都是目前中國民航安全保障重要的組成部分，也是機隊文化中的閃光點。
筆者認為，可以將這些閃光點開發成為另外的輔助模塊，為那些喜歡上進、熱愛鉆研的學員提供提供一個繼續努力和學習的平臺。模塊模式可以是多種多樣的，包括目前常用的微信公眾號、飛行技術期刊、機隊內容交流活動等等。
“傳幫帶”在AQP中的應用
傳幫帶一直以來是中國民航優秀的傳統，這一傳統在AQP的實施過程中依然應該繼續發揚光大。與之前不同之處在于，傳幫帶在AQP中不僅僅應該局限于目前的起落技術、飛行經驗等；應該更加側重于ISD方法、FOM和SOPM等在實際運行中的使用。
AQP實施與我國民航飛行員成長特點的問題
我國目前的飛行員結構特點是初始飛行經歷極少，這也是運營人在實施AQP過程中的一大挑戰。筆者認為可以從以下幾個方面入手：
1.在副駕駛獲取資質地面課程中重點關注于基本飛行理論只是和飛行運行政策的培養；在FTD和模擬機課程中重點關注正常程序的熟練使用，非正常情況下利用CRM和TEM的配合，LOE考核中飛行對于航線飛行整體的理解等。
2.在IOE之后可以在目前副駕駛/機長分級制度的基礎之上，利用任務分析列表內容將任務細分，根據不同等級副駕駛制定不同的任務標準和訓練方法，并將其列入資質考核標準系統；最后，以此根據進行考核，最后將考核標準列入AQP數據庫。
04
CRM與TEM在AQP中的應用問題
在實際運行中，威脅通常可以被分為顯見的威脅（飛機故障，惡劣天氣，資料錯誤，飛行計劃變更，跑道變更等）和潛在的威脅（自滿情緒，分心，疲勞，機組性格不合等），以此為基礎又被分為可預見的威脅和不可預見的威脅。而錯誤作為威脅管理失敗后的產物可以分為決策性錯誤（如：將注意力集中在非關鍵任務上，急于完成檢查單，被外界事物影響而分心等）和基于技能的錯誤（設備操作不熟練，運行政策熟悉，CRM/TEM技能缺失等）。錯誤管理的失敗導致的直接結果便是飛機異常姿態、飛行事件，甚至是飛行事故。
因此，在AQP的實施過程中，特別關注飛行中的人，而CRM和TEM則是AQP實現這一目的重要手段。與以往單純理論教學不同的是，AQP將這兩者完全融入到基于場景的訓練中，再通過LOE進行考核。
如上圖所示，AQP在實施過程中利用基于場景的訓練，將威脅與錯誤管理模型與實際情況結合，有針對性的對機組進行訓練；將飛行中出現的威脅與錯誤進行標準化、流程化的訓練，從而達到消除威脅與錯誤的目的。
案例1
（機長：PF 副駕駛：PM）
飛機上，機長、副駕駛、客艙乘務員、安全員一起進行航前協同，將注意事項按照公司手冊的要求一一交流，將特情處置協同方式進行交流確認（完全按照培訓中的方法實施）。
起飛前，機長做起飛簡令：“我們現在收到的是通波A，預計使用跑道04，低云、側風、中雨、能見度500米、溫度2度；我們計劃雙發滑行，起飛前打開發動機防冰。聯系地面推出開車，預計滑行路線L3左轉上M，終點右轉上A，跑道04。04號跑道全場3200米，起飛后400米航選模式，預計雷達引導入航，根據放行初始爬升高度900米；飛行航路已同FMC核對無誤。離場程序沒有高度限制，10000尺以上保持280速度直到ATC給指令解除限制。
起飛過程中，V1前所有警告信息、煙霧或前視風切變信息我們中斷起飛，中斷動作我來做。你第一時間通知塔臺，如果是火警或煙霧同時要求消防車到位。飛機安全停止之后我們按照訓練時的流程先完成記憶項目、QRC、QRH，視情況決定滑回還是撤離。V1后任何故障我們都繼續起飛，如果出現單發，我們沿單發離場程序飛行，04號單發離場程序為1000尺后右轉航向090。單發離場動作為XXXXXXXXxxxx…. 選擇最大連續推力之后將通話和操縱交給你，我來處理故障，這里是我們的基地，無論是有時間的威脅還是沒有時間的威脅，我們都返場著陸，你將飛機飛到最長可用跑道的五邊十海里處，如果是火警或煙霧，通知消防車。
這里是機場的航行通告，沒有會影響到我們滑行和起飛的。
該航段主要的威脅我認為一是天氣差，起飛時注意側風起飛技巧，同時把雷達打開，確認好天氣后再起飛；二是我們第一次合作，彼此不了解；我的解決措施是嚴格執行SOPM和FOM；三是我們今天有點延誤，地面各單位都在催；我們自己也著急。正因如此，我們待會執行動作和檢查單的時候一定要慢一些，一項確認好后再進行下一項；如果滑行中你有任何的疑慮可以隨時踩剎車，我們先停下來再慢慢討論；看到什么大膽說出來，不要不好意思，及時交流是安全的重要保證！”
之后，飛行按照簡令所講按部就班一切正常。空中巡航突然出現左側組件燈亮，副駕駛首先發現并喊出，機長首先確認飛機其他操作一切正常，之后按照培訓時教授的威脅與錯誤管理模型按部就班。先將飛行操縱和通話全部交給副駕駛，告訴副駕駛繼續沿當前航線飛行，如果有其他情況第一時間知會。之后，機長拿出QRH，根據故障情況做檢查單；在檢查單過程中重置做組件，檢查單完成后做組件恢復工作，座艙增壓和座艙高度也一切正常。機長聯系客艙，確認客艙一切正常后又利用ACARS聯系公司，將情況告知機務和簽派，讓他們做好準備。在一切確認無誤后機長決定繼續飛往目的地并密切觀察相關設備的工作情況；之后從副駕駛手中接過飛機操縱權繼續飛行。
落地后，機長與副駕駛對飛行過程進行反思交流，兩個人分別分析了整個航段中出現的問題，以及在問題處理過程中可以繼續改進的地方并提出相應改進方法，避免相同的問題出現第二次。
05
EBT的內容簡介
EBT是一套基于證據的培訓系統，系統在實施過程中分為兩類：基礎性系統和高級性系統。因為EBT的設計之初是針對復訓，因此基礎性系統的實施相對非常容易，甚至不需要任何的額外工作就能很好的加入到目前的傳統型培訓系統中。但是對于EBT高級性系統的實施，會相對復雜一些；從某種角度去分析，它更像是AQP中CQ的一種變體，或者說AQP的CQ更像是它的一種變體。不同之處在于AQP更強調系統性的開發和ISD的使用，而EBT更側重于基于數據分析的結果。
06
中國民航高級訓練大綱模型初探
目前，以飛行員培訓為例，我國航司面臨的最大挑戰之一便是新雇員飛行經歷極少，幾乎所有新入職飛行學員僅有250小時飛行經歷，相比起歐美國家1000小時的最低要求，我國的飛行員培訓更是從零開始。傳統的培訓模式注重理論和特情的訓練，但對于CRM和實際運行的訓練還不夠。而AQP的分階段訓練、航線模擬等模式剛好可以彌補這一點；而EBT中涉及的基于機型的針對性訓練可以讓飛行員在特情處置訓練中更加有針對性。
新的訓練模型需要考慮與之前的訓練模型的兼容過渡問題，可以基于目前訓練模式的基礎上從CQ著手改變，逐步深入至初始訓練、升級訓練、轉機型訓練等其他特殊目的訓練。模型應該注重細分課程的開發和標準體系的建設，加強數據平臺的搭建，注重數據整理分析，繼續加強理論研究學習。
細分課程的開發可以利用AQP中提到的ISD理論，根據機型和崗位，按照工作流程進行任務列表分析，之后根據列表內容分析每項任務所需技能、理論知識、勝任力，進而有針對性的進行地面理論課、考核和模擬機訓練課程的設計與開發。
結合副駕駛/機長晉階制度，將任務分階段補充，制定針對每個階段的課程，通過差異化培訓考核來實現安全高效管理。
課程開發的核心是任務列表分析，任務列表分析的核心是貼合實際，詳盡而不冗余。任務分析列表的編寫按照機型劃分可以以窮舉的方式呈現。課程課件的開發基于任務列表分析后獲得課程目標，根據課程目標將崗位需要的技能、知識、勝任力以合適的內容進行呈現。
標準體系的建設
標準體系的建設分為培訓標準和評估標準兩個部分。培訓標準課程目標來逐一制定，每個課程都應該有一份詳細的培訓標準，整個培訓體系應該有一套完善的標準大綱。評估標準是給予培訓標準建立的一套供教員和評估員使用的系統，目的在于培訓模型高效的標準模塊化生產，是整個培訓模型的核心。
標準體系開發之前應該首先制定開發手冊，針對開發方法、開發方式、開發理念和開發原則進行詳細描述，保證開發人員具有統一的思想和認知。
標準體系開發過程中應該注意關注課程目標，做到一一對應，避免標準和培訓目標出現差異。
標準體系開發的另一核心是教員和評估員的篩選培訓以及評估員間信度方法的使用。在新的培訓體系中，除了核心開發團隊以外，教員和評估員是整個體系中另外兩個核心角色！他們的輸出結果直接決定改培訓體系的輸出質量。而他們的輸出結果來自相關培訓課程對他們的輸入和他們的自身能力。評估員間信度的使用目的是為了通過不間斷的監控確保評估員的輸出結果與系統預期目標一致，并在出現偏差后進行及時的修正。
基于數據的管理和培訓是未來飛行培訓的發展趨勢，無論是AQP還是EBT，都離不開數據獲取和數據分析。因此，數據平臺的搭建非常必要。
數據平臺的搭建分為軟件、硬件和人三部分。
硬件主要包括機房、服務器、存儲設備、終端等。軟件主要包括服務器軟件、數據收集軟件、數據儲存軟件、數據分析整理軟件等。人主要是指既熟知運行有掌握數據管理分析的跨界人才團隊。
如何加強理論研究和學習
新的培訓方式在注重CRM和實際運行的同時不應該忽略理論知識的學習和研究。對此，企業可以在培訓模型的基礎上建立專門的理論研究團隊，開發建立諸如技術日志、技術通告、安全公告、案例分析分享等子模塊；將運行中常見問題、運行程序的變更、機場信息變化、飛行安全及注意事項等按照固定格式固定方式整理公布。另外，可以將理論知識制作成CBT，變成培訓模型的一部分融入進每個季度的CQ網上CBT課程中進行學習和考核。
除此之外，網上學習平臺的開發，EFB相關軟件的的開發也非常的重要。譬如，將上述子模塊以電子文件的形式加入到EFB電子手冊系統，將會在第一時間呈現到員工面前，同時修改和更新也將會更加便捷，提高效率的同時成本降低。另外，將這些與數據平臺的建設進行整合，還可以有效提高運行效率和運行安全系數。
（本文轉載自：Capt折野航空與飛行）
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