近日爆出的一份《國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表》（下稱《匯總表》）令業內震驚。
這份列出了93家國內主要新能源汽車制造車企的名單上，涉及騙補的企業多多達72家。其中上汽集團、北汽集團、一汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等國內主流車企幾乎全部涉及。
“此份表單是6月份各地核查小組的匯總，并非最終公布的名單。”某車企高管透露，因此事涉及到機密泄露，已在調查之中。
但多位車企新能源板塊的高管都承認，《匯總表》的內容都屬實，只是會由于各地核查小組裁量標準不同，在事件的輕重認定上會有所不同。
業內人士認為，無論如何，之所以會出現如此大規模騙補，除了企業自身的問題，還有政策上的缺失，給了企業特別是一些短視的企業可乘之機。
而國內大型車企，特別國有企業，大都是因為借“牌照”而被拖累，這也給這些車企業敲響了警鐘。
“有牌無車”源于客車高補貼誘惑
騙補主要涉及四種情況：有牌無車、有車缺電、標示不符、關聯方及經銷商閑置；這四種騙補行為將按照騙補金額的50%進行罰款并不再發放新能源補貼；而屬于謀補行為的終端用戶閑置，則主要由于充電設施沒有建好，給予一定期限，待使用后補發補貼。
如上汽集團涉及1590輛，5105.7萬元；申沃客車涉及的424輛21050萬元和宇通客車涉及的400輛，金額11930萬元都屬于終端客戶閑置，且都已提車，半年內待充電設施建好，使用后，即可發放全部補貼
“有牌無車”是最明顯的刻意騙補行為。
主要涉及金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司，涉及車輛1683輛，金額51921萬元；蘇州吉姆西客車制造有限公司，涉及金額26156萬元；河南少林客車股份有限公司，涉及252輛，金額7560萬元；深圳市五洲龍汽車有限公司，涉及154輛，5574萬元；奇瑞萬達貴州客車股份有限公司，涉及327輛9810萬元。
客車企業之所有有機可乘，大都利用上牌過程中的“潛規則”。
很多地區的客車特別是公交上牌，都形成這樣一個慣例。比如，某公交公司買了100輛公交車，但100輛公交車不可能全部開到車管所上牌，所以，一般僅需要象征性開幾輛過去，而這就很容易讓企業找到漏洞，車尚未生產出來，但牌照已經上好了，再憑借上牌的數量，去申報補貼。
從上述五家騙補“巨頭”的騙補車輛數量和金額可以算出，平均一輛客車僅國家補貼部分就高達30萬到50萬。實際上，之前國家的補貼標準是8米以下補30萬，8米以上補50萬，另外地方一般都配套再與國家按照1:1進行補貼，一輛超過8米的車，到手100萬元補貼是行業普遍標準。
“客車企業補貼金融巨大，這也是客車企業為獲得補貼不惜鋌而走險的主要原因。”某企業高管認為。
關聯交易問題在于補貼方式不科學
只要實現銷售就能拿到補貼，一些客車企業明著上假牌照騙補，另一些，則通過關聯交易假象，企圖蒙蔽過關。
天津比亞迪、天津清源、國宏汽車、上海華普、江蘇陸地方舟新能源電動車有限公司、江蘇奧新新能源、吉利汽車有限公司、湖南江南汽車有限公司、重慶力帆、重慶瑞馳、比亞迪汽車等知名的、不知名的汽車企業，都出現再這張名單中。
“導致關聯交易的主要問題是新能源補貼政策的漏洞導致。”車企多位新能源高管認為，關聯交易的目的，是為了獲取補貼金融與造車成本之間的差價。
也就是說，如果一輛車的造車成本僅需6萬元而國家政策補10萬元，企業只要把車造出來，再賣給關聯公司，即便把車全部銷毀掉，也能賺取4萬元差價。
“這種情形的騙補，調查起來比較方便。”某企業高管認為，只要審核企業生產成本就能發現問題。如果車輛生產成本高于補貼金額，企業就不會騙補。而生產成本低于補貼金額的，幾乎可以確定無一例外為了騙補。
根據現行補貼政策，續航里程150公里到200公里之間的純電動車國家補貼4.5萬元，續航里程250公里以上的補貼5.5萬。但是，不同的車型，要實現相同的續航里程，所需的電池數量是不同的。比如，一輛微型車，達到150公里甚至250公里很容易，而一輛中級車，達到相同的里程，所有的電池成本肯定高得多。
如兩門的車與四門的車，電壓七八十伏和300多伏的車，補貼金額是相同的。
一些企業也正是利用此政策漏洞，低成本造低端電動車，沒有市場，只需左右倒右手，扣除成本后，補貼即全是利潤。
不可忽視的“借殼”問題
“上述“關聯交易”一般主要出現在品牌知名度低，短視的企業，利用新能源政策賺一票的企業。”上述高管分析，一些小品牌，成立之初就為鉆政策的空子，騙補而來。
然而，《匯總表》也顯示：奇瑞、吉利、比亞迪紛紛涉及？其中吉利汽車涉及15560輛共70020萬元。
“吉利被康迪和知豆害了！”在記者采訪中，吉利某高層透露。
7月25日，吉利發布公告稱，將以總價人民幣13.46億元出售旗下康迪、知豆兩家合資公司的股份。吉利汽車分別持有康迪、知豆50%和45%股份。
吉利出售知豆和康迪真實目的，隨著《匯總表》的曝光而明了。《匯總表》顯示，僅吉利旗下的上海華普汽車有限公司，就涉及8908輛，金額43200萬元。而康迪電動汽車集團有限公司，就是由上海華普與浙江康迪合資而成。
而吉利汽車CEO桂生悅也表示，吉利自己品牌的電動車——帝豪并未發現任何不當行為。但桂生悅并未證實知豆和康迪是否有違規行為，但表示吉利汽車將把知豆和康迪轉給母公司吉利集團，并于下個月生效。
康迪和知豆之所以成為吉利子公司，主要的原因在于利用吉利的汽車生產銷售資質，因為沒有資質，一些企業通過掛靠有資質的企業來實現生產和銷售，擁有資質的企業，順勢獲得股權和收益。
如康迪和知豆能為吉利汽車帶來新能源汽車的銷量，不過，隨著騙補事件的曝光，也為車企“借殼”敲醒了警鐘。
一旦發生問題，后果誰來承擔？比如，當康迪和知豆因為騙補而面臨巨額罰款時，不僅影響了吉利的聲譽，還可能使吉利承擔連帶責任。
“騙補”引發的行業反思
在記者采訪中，大多數的企業都對騙補調查拍手叫好。“騙補調查為我們敲響了警鐘。”江淮汽車某高層對記者表示。
江淮已經與蔚來汽車簽訂了代工協議，此外還與大眾汽車簽訂了新能源框架協議，將在新能源范圍內進行合作。在看到吉利遇到的問題后，江淮在對外合作時，會更加謹慎。
而“騙補”清查也將推動行業的進一步發展。“補貼的目的是為了推動行業技術的進步，但是之前的普惠政策，對高成本、高技術生產新能源汽車的企業，實際上是不公平的。”上汽集團、北汽集團等幾家大手筆在新能源領域投入的新能源負責人認為。
而“騙補”調查后，政策也會進行相應的調整。如針對客車的補貼今年已經大幅度縮水，與此同時，《新能源客車安全標準》也已經在制定之中，一旦標準提高了，那些“做假”的小企業，也就沒有能力再造假騙補了，有利于行業健康發展。
而乘用車市場，正在醞釀“補貼＋積分制”的補貼政策，車企平均油耗越低，新能源汽車賣得越多，積分越高，積分可以變現成為車企的利潤，而真正市場化以后，低水平的新能源汽車，是得不到消費者認可的，騙補也就無從下手。
而一位元老級新能源專家提醒，新能源騙補，也該對未來的政策制定有所啟發。“為何一些車出現‘有車無電’的騙補情形？除了一些企業故意‘騙補’還有部分是迫不得已，因為新能源的電池到現在還跟不上。”該專家表示。
他認為，新能源騙補事件，該引起國家有關政策制定部門好好總結。比如之前在新能源領域推出的十城千輛工程，最終只實現10%左右，之后，緊接著就推出更大規模的新能源整車補貼，而在整個過程中，對應用端補貼過多，而前端研發的補貼太少，這不僅導致了騙補的發生，也致使新能源前端的核心技術研發能力不足。
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