110年前
中國首條自行設計和建造的鐵路
京張鐵路落成
110年后
在同樣的地方
世界首條智能高鐵京張高鐵正式運行
百年之間
中國發生了怎樣的改變
從35公里到350公里
速度變了！
110年前
京張鐵路當時的時速
只有 35公里左右
今天，京張高鐵開通運營
智能型復興號動車組
在世界上首次實現時速350公里自動駕駛
通車后
張家口至北京最快運行時間
將由3小時7分鐘壓縮至47分鐘
呼和浩特至北京快運行時間
將由9小時15分壓縮至最快2小時9分鐘
大同至北京最快1小時42分鐘可達
從備受譏諷到世界領先
中國變了！
還記得小學課文《詹天佑》里那段話么？
“詹天佑是我國杰出的愛國工程師
從北京到張家口這一段鐵路
最早是在他的主持下修筑成功的
這是第一條完全由我國的
工程技術人員設計施工的鐵路干線”
當年
積貧積弱的清政府提出
京張鐵路的修建計劃后
西方列強為進一步控制我國北部
爭奪修建權，互不相讓
詹天佑被任命為總工程師后
他們覺得簡直是一個笑話：
這樣艱巨的工程
中國人是無論如何也完成不了的！
這是京張鐵路修成時，總工程師詹天佑（車前右三）和同事的合影（資料照片）。新華社發
今天
曾經備受國外譏諷的“鐵路小國 ”
已讓世界刮目相看
今早刷屏全網的京張高鐵“配置逆天”。
列車司機按一個鈕就能實現到點自動發車、區間自動運行、到站自動停車、停車自動開門、車門和站臺聯動。
智能列車車身安裝有數千個傳感器，像帶著隨車醫生一樣，隨時自體檢，保障運行安全。列車供電系統也首次采用輪軌式機器人巡檢，打破了以前人工檢測的局限性。
在車廂連接處，專門設計了滑雪器材存放處，旅客可以通過掃描二維碼，存取滑雪板。
在正式運營以后，智能列車還會安裝移動的新聞中心，方便中外記者報道冬奧會，旅客坐在列車上也能隨時收看奧運直播節目。
京張高鐵正線全長174公里，支線崇禮鐵路全長53公里，在這兩條鐵路的建設中，曾有三條極難隧道擋在建設者的面前。。。
清華園隧道
清華園隧道
下穿城市核心區 腹中的微創手術
清華園隧道是京張高鐵的控制性工程，也是 全線唯一采用盾構法施工的隧道，清華園隧道總長度6.02公里，沿老京張鐵路線掘進，從位于西直門的北京北站引出后，從學苑南路南側入地，依次穿越北三環、知春路、北四環、成府路、清華東路后，于五環內出地面。
隧道開挖難度極大，它與正在運營的地鐵13號線并行，施工中，它要以5.4米凈距下穿正在運營的地鐵10號線，最小凈距3.4米側穿地鐵13號線，最小凈距0.8米上跨地鐵15號線，更要穿越北三環等7條主要市政道路及88條重要市政管線。6公里的隧道如在北京城核心區的腹中做著精準的微創手術，它是 目前北京市最大直徑的盾構隧道,也是目前國內少有的位于城市核心區，穿越地層復雜、重要建（構）筑物眾多的高鐵單洞雙線大直徑高風險盾構隧道之一。
2017年11月6日，中鐵十四局承建的京張高鐵清華園隧道“天佑號”盾構機正式掘進。施工后每天以十幾米的掘進速度行進，施工中采用了全過程可視化監控平臺，實現了盾構掘進過程中的數字化模擬、盾構施工引起的地層及鄰近建構筑物實時預測預報技術、盾構隧道施工全過程的可視化動態管理技術。2018年11月20日清華園隧道在安全穿越北京市城市核心區后順利貫通。
新八達嶺隧道
新八達嶺隧道
三次穿越萬里長城 要求“零沉降”
八達嶺隧道全長12.01千米，為京張高鐵正線第一長隧。隧道地處不良地質帶，隧道圍巖條件差，存在涌水、突泥等風險，屬極高風險隧道。除了自人風險，建設中，隧道還要穿越世界文化遺產——八達嶺長城核心區域，一處并行水關長城，兩次下穿八達嶺長城。在下穿老京張鐵路百年老站青龍橋車站時，其與青龍橋火車站的最小埋深僅有4米。 鑒于對文物的嚴格保護，要求施工地表“零沉降”。
面對這個幾乎不可能完成的任務，中鐵五局的建設者們在施工中運用各種新技術，攻堅克難。在大跨過渡段施工采用預應力錨桿、預應力錨索新施工，采用DFHZ開挖工法（即頂洞超前、分層下挖、核心預留、重點鎖定），還嘗試應用超大斷面變截面隧道二襯臺車設計、復雜洞室群地下車站施工組織優化、通風，以及納米噴射混凝土等新技術，攻克了隧道淺埋、涌水、長大隧道通風等技術難關，三次安全順利穿過了長城。
正盤臺隧道
崇禮正盤臺隧道
通往冬奧鐵路線上的咽喉工程
正盤臺隧道全長12.974公里，是崇禮鐵路上最長的隧道，是絕對的咽喉工程。隧道位于張家口市宣化區和崇禮區交界處的群山里，形成于2億年前的火山巖，在漫長的地質構造中被反復擠壓、風化、侵蝕、水溶，變得極其破碎，巖性均勻性差。而且隧道還處于30‰的連續長大坡道內，且隧道下穿古長城，施工難度極大。
開挖后，正盤臺隧道日均涌水量達到14萬立方米，累計涌水量達到6000萬立方米，相當于5個西湖的水量，隧道里45臺大型抽水機不同的往外抽水，形成于2億年前的巖石，一碰就碎，大多得靠人工分步開挖，一天只能挖一兩米。正盤臺隧道開工后，中國中鐵隧道局集團項目部人員總數約為1500人后來增加到了3000余人，大舉增兵正盤臺隧道后，配備了9條機械化作業生產線，實現全機械化配套施工，除盾構機外，世界一流的隧道施工裝備，這里幾乎都有。超前地質鉆機可以精準探明前方十幾米處圍巖和含水情況；自動智能蒸養臺車能自動生成溫度曲線、報表；自動控制溫度、濕度，提升混凝土強度；還有智能襯砌模板臺車等。
2018年11月11日，崇禮鐵路正盤臺隧道順利貫通。2022年北京冬奧會開幕時，旅客乘坐列車只需3分鐘便可穿越近13公里的正盤臺隧道。
京張高鐵開通之際，《南華早報》寫下一篇評論文章稱：
中國——其高鐵線路總長遠超世界其他國家總和——占據主導地位。
China – with twice the total length of high-speed rail as the rest of the world combined – dominates.
在京張鐵路竣工時，美國擁有世界上最大的鐵路網。但現在美國的鐵路基本上已經淪為貨運。與此同時，雖然歐洲國家仍然是使用高鐵的主力（在向日本學習后），但在技術和運營方面，高鐵的中心已經轉移到東亞。
When the Beijing-Zhangjiakou railway was completed, the US had the largest rail network in the world. But rail in America has been relegated largely to freight transport. Meanwhile, though European countries remainkey players in the use of high-speed trains (after learning from Japan), thecentre for such trains, in both technology and operations, has shifted to EastAsia.
▲圖片顯示，中國在運營高鐵線路共27684公里，建設中的高鐵線路為10026公里，遠超其他國家或地區
(圖via 新京報)
來源：中國日報，北京青年報等，施工技術編輯整理。版權歸原作者及原出處所有，如原版權所有者不同意轉載的，請及時聯系本刊，以便于本刊立即刪除該作品。
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