“國六”來了，被淘汰的不僅是一批尾部車企，還有一大批本土汽車零配件企業。
7月1日起，“國六”排放標準在全國范圍內正式實施，“國五”車型停止生產和報關進口，為期6個月的國五銷售過渡期正式開啟。
相較國五標準，國六的五項排放要求分別有33%-50%的提高，同時增加了PN（懸浮微粒質量／顆粒數量）和N2O（一氧化二氮）等考核指標，使得發動機等核心技術及零配件要求大幅提升，一大批國產企業很難達到要求。
過去，在發動機等關鍵零部件領域，外資企業把控九成市場份額。而在點火系統、燃油供給系統等汽車排放相關系統的部分關鍵和高利潤零部件產品，國內更是基本處于空白狀態。
然而，“國六”標準實施下，本土零配件企業再次面臨生存壓力，好不容易搶奪的市場份額或再次拱手相讓。
本土零配件再臨生存難題
由于“國六”排放標準對技術要求大幅提高，原本在發動機零配件領域就占據弱勢的本土自主品牌，其生存再次遭遇擊打。
“現在很多國產發動機連國五標準都達不到，更不要說國六標準了。”有業內人士直言，現階段國內本土企業生產的滿足國六標準的發動機，很多DPF（柴油車顆粒捕集器）、GPF （汽油車顆粒捕集器）等核心零配件及解決方案都來自博世等跨國企業。
“國六”排放標準被認為是目前世界上最嚴格的排放標準之一。
按照國家要求，2020年全國要完成國五向國六A的切換，2023年全面實施國六B標準，其中國六B排放標準的某些指標甚至比歐洲第六代排放標準還更為嚴格。
但是現階段，包括吉利、大眾、豐田、長城等不少車企，以及包括北京、上海等省市已經開始“跳開”國六A標準，一步升級實施國六B標準。
筆者了解到，相較國五標準，國六b的五項排放要求分別有33%-50%的提高，同時增加了PN（懸浮微粒質量／顆粒數量）和N2O（一氧化二氮）的考核指標，導致一些零配件的技術要求大幅提高，本土發動機廠商很難滿足要求。
為了滿足嚴苛的國六標準，新上市車輛無論是載重車還是家用轎車等等，發動機需要采用諸多新技術及部件，例如渦輪增壓缸內直噴技術（TGDI）、廢棄再循環（EGR）、選擇性催化還原器（SCR）、微粒捕集器（DPF或GPF）等等，很多核心技術都由博世等外資零部件企業壟斷。
對此，國際清潔交通委員會執行主席Drew Kodjak表示，PN限值標準最直接的體現了中國的“國六”是全球“最領先”的排放標準，也是內燃機最難提升的一道技術門檻，尤其是對于DPF、GPF、減塵器這樣的配件有著較高要求，而這些配件在“國五”排放標準上的要求并不高。
同時，在檢測方面，國六標準首次引入了輕型汽車實際行駛排放測試（RDE）辦法，國內發動機企業對于這種辦法還比較陌生、缺乏技術積累。
總體來看，無論是汽油機還是柴油機，“國六”標準相比“國五”，在零部件、標定等多個層面都要做出大幅提升，且需要引入諸多新技術及部件，這些對于大部分本土發動機企業來說存在巨大的難題。
行業洗牌加速
在排放標準快速升級下，汽車零部件成本增加以及核心技術的壁壘提高等因素影響，汽車產業鏈將加速洗牌。
筆者獲悉，由于“國六”排放標準升級，需要新增一些新技術及部件來達成指標，為此整車制造的成本將上漲1200-5000元左右，其中超過6成的成本都來自發動機技術的提升及其零部件的升級。
然而對于售價在10萬元以下的輕型汽車來說，終端市場漲價的可能性并不大，這部分成本和技術壓力必然會傳到給零部件企業。
由于“國六”排放升級技術的研發并非由自主品牌完全掌握，擁有核心技術的外資零部件企業將占據更大的話語權。因此，一大批本土零部件廠商將率先面臨被淘汰的局面。
對此，乘聯會崔東樹也曾公開表示，國五階段的后處理市場話語權就掌握在博世、康明斯、優美科等外資企業手中，排放升級將為外資零部件企業帶來利好。
根據公開資料顯示，在“國五”向“國六”的升級過程中，博世在對應市場所占的份額最大，其中博世的動力總成技術更是達到了供不應求的狀態。
如此下去，恐怕外商將搶占更大的市場份額，中國汽車零部件市場將繼續淪陷。
一直以來，外資廠商就控制了中國汽車零部件的絕大部分市場份額，國產零部件收入僅有20%-25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占了75%以上的份額；而在汽車電子和發動機零部件等高科技含量領域，外資市場份額高達90%。
其中，汽車的電噴系統、發動機管理系統等核心零部件的產量中，外資企業所占比例更是達到100%。
然而不僅僅是零部件企業，在“國六”標準的實施下，車企兩極分化也更加明顯了。目前市場上還有部分車企未能完成車型升級，在“國六”市場陷入了“無車可賣”的局面，生存危機一再亮“紅燈”。例如眾泰汽車、力帆等等。
