?講真凱迪拉克，之前給我留下的最深印象不是有多氣派豪華的Fleetwood，其實是喪心病狂的CTS-V。
在那個年代，配得上6.0L大排量發動機的多數是超跑，法拉利599的V12是6.0L，蘭博基尼Murcielago到后期是6.5L。
美國人卻給一輛不足4.9米的轎車塞進6.2L V8機械增壓發動機，這副來自科爾維特C6 ZR1的心臟擁有556馬力和747牛米，匹配6AT變速箱完成零百加速只要3.9秒。
2012年的《名車志》曾經刊登過CTS-V Coupe的廣告，上面印著這車的屁股和“3.9秒，讓對手隱形”，這么張狂的Slogan和配圖對當時的我來說太震撼了。
更震撼的是，CTS-V在2008年成為第一款在紐北打破8分鐘的量產四門轎車，超過了同時期的奧迪R8、阿斯頓·馬丁DBS、道奇蝰蛇。
在歐洲公認最有難度的賽道創下記錄，通用明擺著向世界證明，我們絕對是有技術儲備的。
凱迪拉克在20世紀末期經歷了幾次石油危機和沉寂，當他們決定向ABB發起沖擊，立刻在21世紀初就從開船一樣的油老虎完成運動豪華的大象轉身。
通過這幾年產品的迅速擴張，凱迪拉克在中國、美國兩大汽車市場交出滿意的成績單，尤其是中國，以年銷21萬輛的銷量領跑豪華品牌第二陣營。
但最近一家外媒《Road&Track》采訪了幾位匿名的內部人士，遺憾地表示形勢一片大好的后面，是凱迪拉克的無奈和V8發動機的漸行漸遠。
在XT4、XT5和CT5暢銷的同時，有誰記得即將在北美停產的CT6和Blackwing V8。
至于CT5的高功率2.0T“僅有”241馬力的原因，這篇文章就有你要的答案。
首要改革推動者
將時間拉回到2014年，通用挖角英菲尼迪全球總裁Johan de Nysschen出任凱迪拉克總裁，他之前是奧迪美國的明星高管，執掌奧迪美國長達8年時間。
新官一上任，Johan制定了雄心勃勃的改革計劃，總項目投資達到120億美元，他也被通用稱為“首要改革推動者”。
可能是在奧迪呆久的緣故，他不喜歡雜亂無章的命名，對凱迪拉克最先下手的是改名，不再使用三個字母的組合，改為兩個字母+數字。
這招在英菲尼迪也用過，G25/G37統稱為Q50，M25/M37統稱為Q70，EX25/EX35統稱為QX50，轎車、兩廂車僅有“Q”，SUV全部是“QX”。
就像奧迪，“A”指轎車和兩廂車，“Q”是SUV。凱迪拉克同理，ATS改為CT4，CTS改為CT5，SUV由"XT"負責。
▲Johan de Nysschen
2015年，通用斥巨資打造的縱置后驅Omega平臺第一款車型CT6問世，這車一開始的開發目標很簡單，大型豪華轎車要開著像小車。
所以CT6的尺寸比寶馬5系更大，有了鋁制車身的質量更輕，以及MRC電磁懸掛和主動后輪轉向的幫助，在我們的實際體驗中，完全不覺得這是一款5.2米的大車。
甚至在過彎的時候，CT6的那種緊致和扎實一直在吸引駕駛者開快一點，再開快一點，在公共道路駕駛是很難摸到這副底盤的天花板的。
當時的CT6僅有2.0T四缸機和3.0T V6雙渦輪發動機兩種選擇，按照凱迪拉克的習慣，頂級車型是一定有V8發動機的，大家伙也在期待這天的到來。
在一次采訪中， Johan說了一句“想象一下雙渦輪V8發動機在推動這輛車”。
凱迪拉克復興
等到2016年的圓石灘優雅競賽，他宣布了凱迪拉克未來的計劃，首先是圓石灘第一次公開亮相的Escala是凱迪拉克未來的設計風向。
其次是Escala準備量產，成為凱迪拉克再次沖擊奢華領域的旗艦圖騰，這應該是很多見證過凱迪拉克輝煌的人們的執念。
在石油危機之前，凱迪拉克曾是充滿天馬行空、象征美國夢、和勞斯萊斯齊名的奢華品牌，所有人期待著再一次勇敢的開始。
▲凱迪拉克Escala概念車
最后他表示為了實現這一目標，必須有一副上好的發動機徹底發揮Omega平臺的功力，這組動力系統將是凱迪拉克復興的心臟，象征美系豪華的真正實力。
本來通用的高性能發動機簡直不要太多，可惜大部分沒辦法和Omega平臺匹配，難得有一副科爾維特C8的6.2L V8自吸發動機正合適。
問題是497馬力和630牛米的輸出，和CT6原有的3.0L V6雙渦輪發動機拉不開差距。
至于最強的小缸體6.2L V8發動機是機械增壓，一方面是和Omega平臺不匹配，另一方面是和CT6的形象不匹配。
▲科爾維特C8
于是通用重新開發了美國車企有史以來最為精密的雙頂置凸輪軸V8雙渦輪發動機，代號為“Blackwing”，旨在區分頂級凱迪拉克和通用的其他車型。
Blackwing是通用第一副4.2L V8雙渦輪發動機，低功率的CT6 Premium有500馬力和778牛米，高功率的CT6-V達到550馬力和867牛米。
據知情人士表示，這副發動機在馬力機可以拉出更高的數值，只是CT6的機艙太小，散熱不好才下調了輸出。
故事到這里，一切都是很美好的。
凱迪拉克有全新的漂亮的設計語言，有成熟和強大的技術儲備，好平臺配好發動機的計劃也做到了落地。
說不定在某些夜晚，Johan晃著高腳杯，躊躇滿志地期待這副發動機和Omega平臺為凱迪拉克注入的活力。
全都是泡沫
結果是CT6和Blackwing研發和問世的這幾年，消費者對轎車一下子沒了興趣，紛紛投向SUV的懷抱，市場方向的改變和CT6的黯淡銷量接連不斷地打擊通用的信心和期待。
其實通用造車特別下本，當年明明有ATS/CTS所用的Alpha后驅平臺，他們偏偏不用，硬要打造全新的Omega平臺，通過大規模地使用鋁制材料降低質量和提高操控。
這是正兒八經的造車和厚道了，市場卻不買單，很大程度是CT6的內飾看起來不豪華，這是毋庸置疑的駕駛者之車，卻不是消費者要的豪華轎車。
通用每年的全球銷量這么高，一年的利潤和大眾加起來甚至不如豐田，原因無非是平臺利用率太低，Omega平臺僅有一款CT6，成本太高了。
哪像TNGA和MQB，一副平臺可以衍生出N多車型。
就和之前說的本田不引進Pilot的道理一樣，表面是往中國引進一款車，實際是引進一副全新的平臺。
如果同一市場沒有同平臺的車型分擔成本，這款車的成本和價格將大幅提高，車企自然不做這次虧本生意。
通用頭鐵就這么做了，連CT6也做到了國產。
實際上，Johan也準備推出基于Omega平臺的SUV，和CT6一同扛起品牌形象的大旗，順便分攤開發平臺的成本。
但通用當時的一半資源在研發新一代大梁皮卡/SUV，即雪佛蘭Silverado、GMC Sierra這些原汁原味的美式皮卡/SUV，這是關系到整個集團生死存亡的重要車型。
另一半在忙著科爾維特第一款量產中置后驅跑車C8，這車一直在跳水，研發過程遠比想象中的困難，哪里找得到人研發Omega平臺的SUV。
▲雪佛蘭Silverado
據內部人員表示，Johan這項復興凱迪拉克的計劃需要不計其數的時間和金錢，為此和通用高層發生過沖突。
2018年4月，CT6-V僅僅問世一個月，距離Johan任職不到四年，盡管這段時間在他的領導下，凱迪拉克推出了一系列新車，中國市場的銷量不斷增長，5.5萬美元的成交價僅次于奔馳。
通用卻對他和他的Omega平臺徹底失去信心，宣布他以“個人原因”辭退，位置交由Steve Carlisle。
昔日負責通用產品開發的全球副總裁、如今的評論員Bob Lutz說到，“通用是一家對短期見不到回報的投資項目沒有任何耐心的企業，這班底特律班底的項目規劃、產品開發部從來沒有放手、放權”。
眼看德國對手的壓制、SUV的盛行、CT6的失敗和大趨勢的到來，以及缺乏吸引力的營銷和穩定盈利的希望，這一切結束了。
再見Blackwing
通用砍掉了Escala項目，CT5取消使用輕量化的Omega平臺，接著用改良的Alpha平臺。要是繼承了CT6的輕巧，CT5的加速和操控無疑有進一步提高的空間。
可惜XT6也和Omega平臺無緣，改為通用的橫置前驅C1XX平臺，所以不用期待未來有一款裝著大V8的XT6和寶馬X5 M、保時捷卡宴Turbo抗衡了。
那副砸了1600萬美元的頂級Blackwing V8在搭載了800輛CT6 Premium/CT6-V之后，也只有消失。
原因是每一副發動機都由工程師在肯塔基的Bowling Green科爾維特工廠一對一組裝，成本太高，效率太低，對現在的通用來說沒有意義。
雖然凱迪拉克推出了CT4-V Blackwing和CT5-V Blackwing，但這只是高性能部門的策略轉變，由V對標M Performance、S和入門AMG，V Blackwing才是原來的V定位。
這兩款車搭載的也不是“Blackwing”4.2L V8雙渦輪發動機，CT4-V Blackwing用的依然是ATS-V的3.6L V6雙渦輪發動機，CT5-V Blackwing用的依然是CTS-V的6.2L V8機械增壓發動機。
大趨勢之下的無奈
或許幾十年后回顧這段歷史，CT6和Blackwing V8的誕生，注定是大趨勢到來的犧牲品，他們的問世在這段燃油車向電動車過渡的窗口期，本來就是一樁奇跡。
要說通用短見嗎，這也是沒辦法的辦法。
說到底純正的運動豪華在今天的市場沒有人買單，再過幾年，幾百牛米和更便宜的電動機一到，大V8瞬間不香了，Omega平臺再好也沒用。
豐田前幾年也面臨過相同的情況，只不過豐田章男下手更快更狠。
他們預測大趨勢的時間節點在2022年左右，所以取消了GS，IS實在沒有花錢換代的必要，接著拉皮找找存在感，幾年后和GS一同陪葬吧，這是止損的最好辦法。
不是說TNGA GA-L后驅平臺不好，是新時代來了，是豐田自己的電動車淘汰了GA-L，等這些"老式后驅車"研究結束和上市，早就趕不上趟了。
▲雷克薩斯IS
回到最初的問題，是誰扼殺了凱迪拉克的復興？
可能是通用自己的急于求成，可能是市場Get不到Omega平臺的好，可能是轎車的沒落和SUV的崛起，可能是時機不對，可能是排放的迫近和來勢洶洶的大趨勢。
這一切，可能也不重要了。
凱迪拉克電氣化
到這時候，通用對以大排量V8+后驅復興凱迪拉克的計劃一點不感興趣，他們賭的是電氣化和自動駕駛，甚至對汽油機不那么上心，以后的科爾維特也是混動。
這也是CT5的2.0T發動機僅有241馬力的原因，他們的目標僅僅是滿足國六排放，沒必要花錢再做到和之前一樣的輸出。
根據新總裁Steve的計劃，凱迪拉克十年復興計劃的終極目標是電動化，現階段是維持現有車型的競爭力。
接著在今年8月6日全球首發第一款基于全新純電平臺打造的SUV Lyriq，宣布著凱迪拉克正式邁入電氣化時代，成為通用集團電氣化的領導者。
到2030年，品牌將實現100%的電動化，同時推翻Johan字母+數字的命名方式，換成真正的名字代替，Lyriq之后就有一款掀背轎車Celestiq問世。
▲凱迪拉克Lyriq
所以再過10年，再也見不到10年前在紐北砍瓜切菜的凱迪拉克了，見不到印象中應該是大排量V8、后驅的凱迪拉克了。
這件事說起來太諷刺了，經常說英菲尼迪是精裝日產，林肯是精裝福特，謳歌是精裝本田，銷量不好是消費者太懂車，知道這些豪華品牌沒有和大眾品牌拉開距離。
凱迪拉克偏偏不是精裝別克或精裝雪佛蘭，曾經有純正的輕量化縱置后驅平臺擺在眼前，消費者沒有珍惜，愣是把他們逼到用橫置前驅平臺。
這下好了，沒用后驅的XT6降低了成本和價格，大家喜聞樂見。
別說中國消費者不懂車，連美國消費者也不懂，全世界都不懂，多數消費者買輛車圖的是自己喜歡、沒有太多大問題，看起來對得起價格就行。
要是對運動豪華有一絲執念的話，趁著今天的CT4、CT5、CT6這么有誠意不妨下手，這幾年一錯過很有可能是以后的一大遺憾。
Johan de Nysschen在任期間一直希望凱迪拉克代表通用集團技術和工程的頂峰，或許未來有機會實現，只是不是他希望的那樣罷了。
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