如果閣下身負絕世武功卻安于尋常市井、粗茶淡飯，也不失為一種風范，盡管有點不起眼的倔強......
與德文Volks Wagen大眾汽車這么直接的名字大相徑庭的是，大眾幾乎每款車型的命名都藏有玄機。比如前段時間試過的Tiguan，德國人將Tiger和Leguan這兩個單詞進行了拼湊，取了Tiger的前半部分和Leguan的后半部分。而Tiguan到底什么意思，相信連大眾公司的人也說不清楚，直譯就是是老虎蜥蜴。尚酷是從非洲吹向南歐的一股熱風的名字“Scirocco”。Golf的德語對應單詞是gulf，而來自于意為“歐洲海灣的風”(European Gulf Wind)。經常被惡搞的“大號帕薩特”——Phaeton，原意為“耀眼”，實際上來自于古希臘神話中太陽神赫利奧斯(Helios)之子，確實“光芒四射”。當然，途銳也不例外。
這張2006年途銳的海報（不暴露年齡的說，我是在其發布10年后才看到的）中，藍色面紗包裹下車頭顯露構成人頭像的創意，源于生活在非洲撒哈拉沙漠的邊緣的一個游牧民族。為了不讓自己的臉受到狂暴風沙的侵害，該族男子從25歲開始裹面紗......難道不應該從小就開始遮擋么？具體原因有待尋根溯源。總而言之，當地的自然環境十分惡劣，這也敦促著這個民族的人變得異常驍勇善戰。這個民族叫做圖瓦雷克，它的英文名就是——Tuareg。于是這款大眾有史以來第一款SUV車型的名字就早于這款海報在2003年被借用。故事很生動，寓意很美好。
既然如此，生于沙漠，當然要征服沙漠。接下來的故事，大眾粉想必依然很熟悉。在途銳發布一年后2004年，兩臺基于途銳量產車改造的途銳賽車首次參加的“勇敢者的游戲”巴黎——達喀爾拉力賽中拿下了第6和第17的總成績。隨后連年征戰，在2009-2011年迎來了在達喀爾拉力賽上的三連冠。
當簡短回顧完這饒有趣味的取名以及沙場鐵血的江湖傳記，面對面前這臺看著白白嫩嫩、大腹便便的貨色，怎么都很難跟以上的達喀爾梟雄聯系起來......
眼前這臺途銳經過三代衍化，如沙場老將換上正裝，氣息很內斂，但毫不妨礙武裝到牙齒的一身科技修為傍身。
熟知大眾的朋友大概都了解，誕生于大眾旗下MLB evo平臺的車型有，賓利添越、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus、奧迪Q7/Q8等，途銳同樣也是這個發動機縱置平臺。看似言下之意途銳與這么多聲名顯赫的名字一起與榮有焉，如果站在經銷商的角度，毋庸置疑。其實站在消費者的角度來看，除了一句“哇途銳這么深藏不露啊”，然后轉身還是去了Q7店里頭也不回......如果大家早已了解但還是會注意到“大眾旗下”這幾個字，只能說大眾真蠻橫強大。大眾旗下生產汽車的平臺目前主要有三個：MQB平臺生產橫置發動機車型，MLB Evo平臺生產縱置發動機車型，還一個就是被稱為MSB目前應用并不廣泛的一個新平臺。簡單的理解就是途銳就是高端車型平臺MLB Evo這個平臺制造的車型。直觀理解就是途銳所使用的核心技術就是大眾汽車制造的最高工藝了，換句話說途銳是大眾旗下旗艦車型沒毛病。
既非科普，那么為什么要在前面繞了這么大一個圈呢？看似只有最后一句話是重點，您猜對了一半。對于一款車的了解要始于這個造車企業，對于三五天就能把一款車的脾性、才能了解通透顯然是不可能的，即便是一位途銳老車主說完全了解自己的座駕，想來也不能百分百自信。既然如此，大家能了解到途銳與卡宴、Q7、添越、Urus共生產平臺，能了解到途銳是大眾造車的頂尖工藝就夠了。至于更多細節需要您感興趣地慢慢認知，這里一些客觀數據和主觀駕駛感受僅僅是提供給各位參考的一小部分。
相信大部分人都不是生而爽利果敢，拖沓憊懶或多或少都在某個階段某個角落陰魂不散，彼時對于“直截了當”心中戚戚然。盡管曲線、流體之于汽車除去空氣動力學講究之外，還是符合大多數人的審美，就是漂亮。時不時的像奔馳G Class這種斧鑿刀刻般的形體，也是那么讓人賞心悅目，那絕對不是審美在打盹。這種化簡馭繁對于直線窮極的運用所勾勒出的車體外觀設計，大眾也是越走越遠。視覺上車體更寬、車身更長，局部的層次更突出。
盡管大家都知道奧迪以Quattro作為看家本領，但誰又會介意“燈廠”這個梗呢。途銳的燈就顯得樸實多了，如果真是這樣，前面關于豪車共平臺的事兒算是白鋪墊了。途銳配備的智能矩陣式LED大燈由大眾與海拉（一個從1899年生產出第一只汽車燈具至今的NB公司）共同設計。
這套由256個LED光源組成的智能矩陣，由前攝像頭、導航數字地圖數據、GPS信號、雨量傳感器、方向盤角度傳感器、行駛速度傳感器、夜視系統組成一套非常復雜又龐大的實時數據體系控制每一個燈光單元，用以實現最優的照明效果。
以前攝像頭為例，它可以識別城鎮及鄉村的光照強度，從而調整車輛燈光的光照強度，如在鄉村道路還可以增加兩側暗部區域照明。在公路行駛時會車或者靠近同向車輛，智能燈組會自動熄滅直射到對方的區域。此外還有一個更貼心的功能，就是在高速公路行駛或者道路行駛時遇到反光強烈的指示牌，車輛會自動識別，改變燈光照射角度，從而不會對駕駛員造成炫目影響安全。再比如夜視系統，真誠提示各位夜行者，此項要標配啊。對于黑暗環境下的行人及動物的識別很靈敏，夜視啟動通過短促的閃光提醒駕駛者注意的同時會為對方打過去一束光，為對方照明同時警示其他車輛關注。
除了線條、燈，第三個在途銳身上顯而易見的——“R-Line”——主要是在不改變動力總成和底盤的基礎上，通過發動機的性能調教、外觀的空氣動力套裝，內飾運動套件而打造的運動版車型。又來科普？怎么會呢，沒有故事的科普不是好歷史。2002年之前，R只是大眾個性化定制部門（Inpidual GmbH）的一個分支，并不是什么大眾的高性能部門。一年后高爾夫R32的“大麥”，大眾迅速決定成立負責生產運動型及個性化車型的分部（大眾的不斷強大是有原因的），但仍然隸屬Inpidual GmbH。都說不想當將軍的士兵不是好伙夫，經過不斷“抗議與斗爭”，2010年終于守得云開見月明——運動部門從Inpidual GmbH獨立出來，成立R GmbH。
故事講完，就像上述所說途銳外觀局部個人喜好有三，但對于整體而言，似乎沒有什么太過出彩而又印象深刻的心有不甘，只能說不咸不淡。
如平時習慣了轎車或緊湊型SUV，坐到途銳駕駛席會有些不適應。模式可自定義12英寸全液晶數字儀表與15英寸彩色觸摸屏中控連屏設計主導了整個儀表板顯得很寬大，除了幾個常用物理按鍵/旋鈕，全部的操作均通過中控屏實現，觸碰敏捷，交互相當流暢。
與手感極佳、稍顯纖細的方向盤相比，氣動座椅的按摩系統絕對讓你欲罷不能。這也是作為豪華配置里面最讓值得深入體驗的部分，重要程度不言而喻，無論您是駕駛者還是乘客。這套座椅按摩有八種模式可選，不同位置及按摩力度均可調整。座椅通過內置氣囊的充放氣實現力度和位置的調節，氣囊軟硬可以調節，氣動按摩，溫柔以待啊。
當你坐著舒服的時候，就為一趟預約的駕乘開了個好頭。很多人第一感覺不太喜歡開大車，盡管視野夠好，無奈相對不算強壯的身體、寬大的車體行走起來難免小心翼翼。剛開始邁步起身總覺得像坐船，加油、轉向、剎車幾乎每一個操作都需要適應，其實這個過程對于長期手握方向盤的人來說很短暫。然后就會忽然覺得這車太好開了，姑且不論3.0T V6發動機340匹馬力，450牛·米帶來6秒內0-100km/h的加速帶給人的興奮勁，方向盤握在手里、車行路上的感覺好像一位肌肉健美男子在那兒穿針引線，毫無違和感。
觀其行、究其理，可以比較確定的是途銳全輪轉向配合空氣懸掛和4MOTION?四驅系統這一套組合讓一切變得輕而易舉。相信很多開過大車的人在過小彎道、狹窄路上掉頭的經歷心有余悸，龐大的車身劃過一個大大的轉彎半徑路中掉頭，可能會讓一條路的堵上幾分鐘，尷尬之余難免更加手忙腳亂。全輪轉向確實能讓情況變得相對簡單一些。低速時（37公里/小時以內）后輪會隨著前輪的轉向操作做出反方向的轉動。這能讓途銳這種大型車調頭半徑減小1米（11.19米最小轉向直徑）。超過37公里/小時行駛時，后輪會隨著前輪的轉向操作做出同方向的轉動。這會使一些高速超車和避險動作變得平穩可控。簡單理解就是被動的后輪會變得非常主動的跟隨前輪操作做出相應的調整，進而提升增加操控性能提升安全性。
早在20世紀30年代初，空氣柱形式的空氣彈簧懸架系統就被研制出來。時至今日，空氣懸掛還是作為豪車標配，少見于50萬以下車型仍未飛入尋常百姓家。車身高度調節是空氣懸架比較常見的功能，很好理解，當車身高度需要提高時，充氣電磁閥和空氣彈簧的電磁閥打開，儲氣罐中的高壓氣體進入空氣彈簧，撐大空氣彈簧的體積，以此提高車身高度。簡單來說，高速行駛時，空氣懸架將自動降低車身高度，減小空氣阻力，增強高速穩定性。越野模式下，空氣懸架可在低速下提高車身高度，提高車輛通過性。多強勢空氣彈簧加上可變阻尼減震器，在極短時間內做出最優懸架硬度設置，例如在過彎時增加相應的彈簧剛度和減振器阻尼，以此優化側傾控制。
途銳的空氣懸架在裝載模式的時候后懸架會降低40mm，越野模式整體會抬高70mm，當車輛時速到達120km/h時，自動會降低15mm。
此外由于空氣特性，空氣懸架能更好的過濾高頻振動和噪音，對舒適性的提升大有裨益。而這些如此復雜、看著就讓人頭疼的技術，可以一鍵簡單操作（腦子里瞬間就有了秒懂百科的視頻畫面）。
當然相對于相比傳統懸架，空懸復雜的結構，其出現故障的幾率和頻率也會高于螺旋彈簧懸架系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。不過，得益于空氣彈簧供應商對多腔室空氣彈簧（尤其是多腔式）的研發，越來越多的車企開始應用空氣懸架系統，空氣懸架的可塑性隨之提高，制造工藝越來越成熟，穩定性也大幅提升，也會進一步拓寬車輛底盤的表現。對于消費不到此類車型的我們來說，對該行業的發展總是會抱有樂觀的態度，對也不對？
大家對大眾恒時四驅主動控制系統相對比較熟悉，中央差速器采用托森式差速器，其內部結構利用蝸桿齒輪不可逆轉的物理特性實現鎖止差速器的功能。意思是，當前后軸任何一個車軸出現打滑，動力就會自動傳遞到不打滑的車軸，期間的轉換是無時間差瞬間完成的。
不知不覺很長一段時間又跳進了科普的漩渦里，是時候開啟“成人的世界里全是選擇題”模式了。大多我們開過的車都有幾種駕駛模式供我們選擇，這里其實有很多道道可以說道說道。我們都知道如今是大數據時代，如果能對各式各樣的車型和不同車型在路面行駛時遇到的情況分析得淋漓盡致，那么車輛的四驅系統控制邏輯的設定，基本就是最佳方案，因為選擇是從這些龐大的數據資料中總結出來的。反過來那就是說，越龐大的汽車制造集團，這樣的海量數據越是有價值，這樣形成的四驅系統越智能。為這樣的邏輯點個贊，主要還是感嘆大眾的龐大，這都是億萬車主支持的結果啊。
基于上述大圈套小圈的思路，途銳提供5種公路模式，5種越野模式，一鍵抵達。至于智能駕駛輔助，雖然非常重要，暫時可以放一放，放在您自行體會中，暫且當做錦上添花。
回到Volks Wagen大眾汽車這個直接的名字，自然而然地被大眾接受為，不是，可能這個VW的標志帶給大眾的被深深貼上了符合“大眾”使用的標簽。相信大多數人不會對大眾超強技術實力、嚴謹的高超制作工藝有所懷疑，但也許豪華車不應該僅停留在物的層面，豪華車賣的是車么？這一點法國，意大利和英國人做得更好一些。但于我們來說，3.0T V6入門款能在終端拿到低于60萬的價格（曾一度降至55萬左右），對于一款配置如此齊全的中大型SUV來說，誰說不是“豪華”呢？
上個月，途銳3.0 TSI 銳尊版上市，看到繁衍至今不禁還是會有感慨皮耶希技術洪流下還有VW途銳在繼續馳騁，不免也會想起十幾年前搭載V10 TDI 柴油發動機的途銳拖著一架155噸重的波音747走了150米的畫面。高性能版R50的英姿，甚至還有W12版本的途銳......起碼時至今日，途銳算是仍然保持著圖瓦雷克人堅強的品格和自力更生的精神，有點倔強。????
