凌晨3點的杭州，王保偉天天見。
過去一年，他每天晚上6點出發，開著大貨車，逆時針繞著杭州一遍一遍地穿梭在黑夜中，直到東方曙光初現，再到人流重新出現在街頭。
在一年360多個夜晚里，他晝伏夜出，穿梭于小區、工地、墳墓甚至河流。他的使命就是把那些被遺棄在服務范圍之外的共享助力車找回來。
日復一日，年復一年，他也見證了共享單車、助力車行業這個行業的興衰起伏。
打開遠光燈，面前是一排墓碑
王保偉的工作并不簡單。
找車這件事情有時候就像在破案，而他則是“偵探”。雖然，靠著手機上預裝的系統，他能看到這些超區域車輛的地圖位置、最后的騎行人，也能遠程打開車鈴和車燈。
但這僅僅是在地圖上，不到事發地點和最后時刻，你永遠不知道超區車會被放在什么地方。
最詭異的一次“案件”在清明節。那天，他和往常一樣，從家附近的半山鎮區域逆時針繞著杭州跑。已是深夜，他甚至不記得自己的車跑到什么位置了。突然，系統提示有一輛“超區車”就在他不遠處。
按照導航，車倏忽一個轉彎，進入小路，顛簸起伏。他有些疑惑，但耐著性子把車開到了目的地。周圍伸手不見五指，他打開遠光，“唰”的一下，前面出現一排排墓碑。
“當時嚇得氣都不敢出。”但即便恐懼，他還是硬著頭皮下了車。拿上手電筒，按照系統提示的路線走，同時遠程把助力車的車燈車鈴都打開，“閉著眼睛也不敢往旁邊看，最后總算把車推出來了。”
這種棘手的經歷不在少數。
還有一次，按照系統的提示，他找到了一條小河邊。但在提示的目的地來來回回四五趟，他也沒見車子的蹤影。他只能通過系統把車鈴和車燈同時打開，才隱約發現水面有車輛藍色的身影。王保偉用鐵絲鉤、繩子，費了半天勁才在老婆的幫助下把車撈出來。
干這份工作時間長了，他也能多多少少了解車輛出沒在這些地方的原因，“估計有些人一看騎出運行區要額外收費，關也關不掉，就氣得就把車扔河里了。”
共享單車和助力車發展至今，政府監督和成本控制的雙重作用下，運營已經精細化：根據騎行需求，每個城市會劃出運營區，騎行車輛超出區域，會懲罰性地收費5-15元。
除了罰款，還有王保偉這樣的專人回收。回收的車里，扔在河里的這種故障車，返廠維修，正常的則再次放回運營區。
除了被遺棄在各個角落，車輛更多的是被騎行人“私藏”在小區，甚至是自己的房間。“很多服裝廠打工的，他們喜歡把車鎖在自己房間，這樣可以明天再騎。”
鎖在房間的車，王保偉推不出來，只好敲門；沒人的時候，他會給對方打電話，“為了保護用戶隱私，我們看不到全部號碼，但可以通過系統直接撥打電話”。然后是找房東，“得折騰四五次才能把車弄出來。”
工作中也有風險。有一次，王保偉找車找到一個美食街。系統顯示，這輛車已經兩個小時沒有關，而且超出運行區了。王保偉正要打開車推走時，一個40歲的中年男人以為他偷車，先是沖他大吼，然后一把抓住他的脖子，差一點拳頭就落上去了。
他指著自己的工作馬甲，趕緊解釋自己是專門收車的運營人員。這才避免了一場沖突。
生活就是從玻璃渣子里找糖
王保偉受雇于哈啰出行。2018年，哈啰的助力車上線。由于助力車造價更加高昂，運營進一步精細化，超區車司機的崗位正式上線，而王保偉也成為這個崗位的第一人。
彼時，王保偉的父親患上直腸癌，治療花費將近40萬。一家四口共同支撐的蔬菜攤賣掉，最后還借了20萬外債。
以前賴以為生的菜攤被賣掉，他急需一份新的工作。但30多歲的他，跟著父母一起經營蔬菜攤，除了進菜、賣菜，一時并沒有什么新的技能。
哈啰的招聘信息解了他的燃眉之急。據王保偉回憶，這份工作的要求是自己能開貨車，最好自己帶著車。他正好滿足這個要求，于是平時運蔬菜的依維柯貨車現在開始裝共享助力車了。
剛開始王保偉上的是白班，夏天的時候“熱得都可以下河洗澡了”。做了一段時間后就調整到晚班了。因為數據顯示，晚上有更多的車需要找回來。這不難理解，一天工作結束，人們回家、吃飯、聚會，晚上6點到7點是騎行的高峰。
再后來，哈啰投入的助力車多了起來，他工資的結算方式也變成從包天到計件，“一個月收入差不多八九千。”
上個月，父親一輪輪化療后，在濟南做了手術，有望康復。王保偉請了一個禮拜的假陪父親，離開的時候，他還是感到很愧疚，“沒辦法，也不能陪他更長時間。”
為了能多掙一點，王保偉除了晚上找超區車，早上還會起來幫學校食堂送菜。這樣他固定下來一天打兩份工：晚上6點到早上5點找超區車。結束之后，再去菜場拉蔬菜送到學校。
所有的事情完成后，一般到了七八點。他才開始吃早飯，洗澡，然后收拾一下家里，“玩玩手機，打打游戲，然后就睡覺”。
他通常下午三四點醒來，然后吃晚飯， “新”的一天于是開始。
多找回一輛車，就能多掙一點
查看天氣預報，拿上車鑰匙和手機，這是王保偉出發前的準備工作。開車的時候，他會開著酷狗音樂，有時候聽小說。
這份工作讓他覺得自由且充滿希望，總是有一輛又一輛車等待他的“贖回”。每多贖回一輛車，他就能多掙一點。
但這也是個時節生意。
夏天的時候比冬天好。五六月份，晚班需要多個人同時在超區范圍開車轉，但冬天的兩個月里人少一半。
晴天也比雨天容易。這幾天連綿下雨很影響他們的收入，一是騎車的人少，再是車不好找。碰上雨在下，他得一邊用脖子夾著雨傘，一邊推車。
節假日的收獲也是平日的兩倍，“端午節，西湖景區里的超區車跟疊羅漢一樣，一天能找到七八十輛車。”
總的來說，他的收入是在攀升的。
作為第一個超區車司機，他見證了哈啰在技術上的進步。一開始他找車很難，因為定位到一個位置，經常看不到車。現在GPRS的定點更加精確，他還學會了分析騎行軌跡，基本一天能找回三四十輛車。
需求量的總體上升也帶動了他收入的上漲。從一開始只有他一個人，到現在，超區車司機的隊伍已經翻了幾倍。這些人都是王保偉推薦過來的，“跟我一樣，以前都是開車拉水果、拉蔬菜的”。
這些人也都30歲左右，家里的頂梁柱。不少人和他一樣，一人要打兩份工。
做超區車司機的，一般都是夫妻檔。丈夫按導航開車，先找一個地方停車，妻子看著車，丈夫去指定位置把助力車推回。
王保偉的車一次能裝下十八九輛助力車，裝滿后，他去最近的運營區把車子搬下來，然后開始新一輪的搜尋。
這不是件輕松的活，但他還挺感恩。如果沒有這份工作，他無法想象父親的病能不能看得成，生活不知會滑向什么境地。
生存還是死亡，這才是關鍵
王保偉今年36歲，其實做這份工作之前，他沒有騎過共享單車或是助力車，也沒有聽過ofo、摩拜或是哈啰。共享單車行業的興衰起伏并不在他關注的范圍之內。
但誤打誤撞，他卻進入了一個行業的風暴眼。
王保偉說：“剛開始做這份工作時，他們的小藍車總是被夾在街上一排排的小黃車之間，現在好久沒有看到小黃車了，好像去年年底開始就不見了。現在街上的單車只剩下哈啰和摩拜。助力車的話，除了我們的藍車，還有些綠色的街兔，偶爾也會有些不常見的電單車，不知道什么牌子。”
王保偉們不知道的是，2018年，ofo因為押金問題，開始持續潰敗；摩拜單車被美團收購以后也虧損嚴重。大量亂停亂放的共享單車，被政府管理部門運往制定場所處理，杭州出現了不少單車墳場。
這些問題的關鍵，正在于運營的粗放和不計成本。王保偉們的工作正成為改變這一切的關鍵一環。
以精細化運營著稱的哈啰后來居上，同時把這種能力遷移到助力車身上：劃分運營區，設置固定停車點，通過運營人員調度車輛、找回超區車，提高騎行次數。
據哈啰出行工作人員稱，助力車如今已成為公司最賺錢的部門。
王保偉說的綠色的街兔，正是滴滴出行推出的街兔電單車，街兔成為和哈啰角力的主要對手。與此同時，諸如小遛、雷風行等小眾品牌在電單車行業有了新的機會。
做了超區車司機后，王保偉才第一次騎助力車。他有兩個兒子，大的14歲，小的12歲，兩個孩子很喜歡騎助力車。他偶爾會開啟助力車給兒子騎一段，一起去吃個飯之后，又把車放回貨車上。
一年“超區車”找下來，王保偉對杭州這個他來了十幾年的城市，有了更深刻的認識。
比如說，通過找車，他了解到半山那邊租房的人越來越多了，“那邊好像建了一個大的物流公司，帶動了很多就業。”
又比如說，下沙那邊的服裝廠很多，“那里超區車特別多，這方面確實比不上上城區和下城區。”
現在，王保偉偶爾會搜索一下哈啰的新聞，看看這是家什么公司，發展得怎么樣，但大多數時候，這不是他關心的事情。
對哈啰的運營系統來說，王保偉們卻是一個重要的環節。光在杭州，哈啰就有200個運營人員。
除了超區車司機以外，運營人員還承擔著包括巡查（整理車輛擺放）、送電、換電（給助力車換電）、運車司機（按照需求把車輛運到需求旺盛的地方）、倉庫管理等等工作。
王保偉在其中扮演的，雖然只是一顆螺絲釘。但正是因為這一顆顆螺絲釘的正常運轉，哈啰出行才得以在共享單車行業虧損不止、風雨飄搖的時候，活得還不錯。
可以說，王保偉們把哈啰出行送進了大出行領域新的戰局。盡管，他們對此一無所知。
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